A pesar de tener directivos sancionados por probados casos de soborno, CHEC Dredging Company Limited es la firma llamada a profundizar el canal de acceso a 14 metros. Cuál sería la posible salida través de Boskalis o Jan De Nul. La estatal china CHEC Dredging Company Limited tendrá a su cargo parte de las obras para llevar el puerto de Montevideo a 14 metros de profundidad. Para tal fin, las autoridades de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay (ANP), desempolvaron una licitación adjudicada a la firma china en 2018, o sea por el anterior gobierno, que culminó en un contrato rubricado el 20 de diciembre de 2019. Lo notable del caso, y que además prueba el peso que tiene la billetera china en Uruguay, es que este contrato de 2019 no tenía por finalidad profundizar sino mantener el calado del canal de acceso. Por lo visto, el puerto de Montevideo, además de darle soporte a la flota china que pesca ilegalmente en aguas argentinas, también interpreta los acuerdos de la forma más favorable para Pekín.China Harbour Engineering Company (CHEC), de quien depende CHEC Dredging Company Limited, registra varios casos de corrupción en distintos países.En Bolivia, por ejemplo, fue favorecida en la licitación de la ruta Sucre-Yamparáez, donde funcionarios confesaron haber manipulado los documentos de la licitación y cambiar papeles de la oferta «por presión» para que la empresa china se quedara con la obra.Según la investigación llevada a cabo por las autoridades policiales, CHEC habría pagado un soborno de u$s 2.700.000 que involucra al presidente de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), Henry Nina. Al menos cuatro de los siete contratos de la empresa CHEC en Bolivia se firmaron bajo la modalidad «llave en mano», lo que implicó que la empresa asiática contratara a los supervisores de las obras que ella misma hacía.La relación entre los grupos empresarios estatales chinos no termina aquí, porque CHEC reporta a la también estatal Communications Construction Company, Ltd. (CCCC).Este conglomerado, que reporta directamente a la cúpula del Partido Comunista chino, tiene más de 60 subsidiarias de propiedad total o parcial, y sus productos y servicios circulan en más de 150 países. Junto con otras cuatro compañías estatales chinas, representaron el 68% del monto total de proyectos de infraestructura en América Latina para el periodo 2005-2020.
Conflicto en puerta
En un programa de dragado que está poniendo en riesgo el equilibrio geopolítico de una delicada región del mundo, Pekín a través de las empresas dragadoras de CCCC, está recuperando terreno en el Mar de China Meridional.Ya se crearon media docena de nuevas islas y por ende hoy China posee en esas aguas puertos de aguas profundas, playas de arena y al menos una pista de aterrizaje desde donde pueden operar aviones de combate.Con 12.000 metros cuadrados recuperados, China hizo más de lo que lograron en 60 años otros países que reclaman territorios en la zona, como Vietnam, Malasia y Filipinas.No en vano el Departamento de Estado de Estados Unidos impuso restricciones de visa a la cúpula directiva de CCCC por considerarlos «responsables o cómplices de la reclamación, construcción o militarización a gran escala de puestos de avanzada en disputa en el Mar de China Meridional».
Eventual salidaA pesar del acuerdo firmado con CHEC Dredging, las autoridades uruguayas pueden restringir su accionar. De hecho, el propio contrato establece la opción de ser ejecutado solo en un 20%.Tampoco está claro si el precio propuesto por la firma china en 2018 sigue siendo competitivo o es acorde a lo que se paga en otros puertos de la región.En este escenario, no se descarta un llamado público para obtener valores de referencia que puedan ser comparados con los provistos por la empresa china.Aquí podrían jugar fuerte dos dragadoras europeas con presencia en la región como Jan De Nul a cargo de la hidrovía del Paraná, o Boskalis que mantiene las profundidades en los Canales a Martín García.Con la belga Jan De Nul, los chinos ya se están frotando las manos porque la nueva gestión de la empresa demostró tener poca puntería a la hora de calcular los montos en una compulsa.En la reciente licitación Pública llevada a cabo por la Administración General de Puertos (AGP) para el dragado de adecuación y mantenimiento del Canal Norte de acceso a Puerto Buenos Aires, la firma belga quedó en última posición. Incluso cotizó por encima del precio máximo establecido por AGP en el pliego.Ante tamaña impericia de Jan De Nul, quizá sea Boskalis, quien, afinando el lápiz, pueda entregar una cotización que entusiasme a las autoridades uruguayas y logre el retiro de la estatal china del Río de la Plata.Todo está por verse. Mientras tanto, una frase resuena en los pasillos de la ANP: «Esta decisión debería ser evaluada durante el próximo gobierno».’ ‘ https://www.cronista.com/
