Por Horacio R. Brum.(Bs. As)-

La Hidrovía Paraguay-Paraná podría ser la envidia de los gobiernos de la Unión Europea (UE). Dos de los principales ríos de América del Sur se unen para establecer la comunicación del centro del continente con el océano Atlántico, vía Río de la Plata y ese sistema fluvial tiene el potencial para, a la inversa, sacar al Pacífico las exportaciones de los países de la cuenca del Plata, a través de Bolivia y Chile. En Europa, hace más de un siglo que el Rin y el Danubio están conectados en una red de 4.700 kilómetros de longitud, la cual vincula al puerto holandés de Rotterdam (el de mayor volumen de tráfico de la UE), con Sulina, en la costa rumana del Mar Negro. Numerosos afluentes y canales de este eje se complementan con las vías ferroviarias y las carreteras, lo que da el verdadero sentido al concepto de transporte multimodal y permite que un país como Austria, sin salida alguna al mar, saque por Rotterdam, a 1.000 kilómetros de distancia, la mayor parte de sus exportaciones fuera de la Unión Europea.

Mirándola en ese espejo, la Hidrovía de la Cuenca del Plata (que tiene 3.300 kilómetros de largo e incluye unos 150 puertos) da una imagen de cómo, en estas partes del mundo, los nacionalismos y los gobiernos con pretensiones refundacionales hacen casi imposible que se mantengan en el tiempo las políticas de Estado y los acuerdos multinacionales. La privatización del tramo argentino lanzada hace unos días por el gobierno de Javier Milei, sin consulta alguna con los demás países usuarios, es solamente otro episodio de las vicisitudes de esta arteria, alternativamente privatizada y estatizada en las últimas décadas.

Ya durante el último gobierno kirchnerista, cuando la también denominada Vía Navegable Troncal (VNT) estaba en manos del Estado argentino, pero era dragada y balizada por una empresa extranjera, se habían producido roces diplomáticos con Paraguay, Brasil, Uruguay y Bolivia por el aumento inconsulto del peaje a las embarcaciones extranjeras. Paraguay, que tiene la tercera flota fluvial del mundo (después de Estados Unidos y China) y transborda sus exportaciones a buques de altamar en Nueva Palmira o Montevideo, amenazó con dejar de vender a Argentina la electricidad de su parte de la represa binacional de Yacyretá, en tanto que la Cancillería brasileña dijo que se estaba poniendo en riesgo la libertad de navegación.

Uruguay y Bolivia también presentaron reclamos y el asunto llegó a la reciente reunión cumbre del Mercosur. La Casa Rosada se comprometió a buscar una solución, pero al parecer ella pasa por sacar totalmente la Hidrovía del ámbito del Estado.

En noviembre, el gobierno de Buenos Aires publicó el llamado a licitación internacional para conceder durante 30 años, con opción a otros 30, todas las operaciones y obras de mantenimiento de la vía fluvial. Además, la semana pasada se anunció la disolución de la Administración General de Puertos, para ser sustituida por una “agencia” –tal la denominación oficial–, con funciones y atribuciones mínimas ya que, entre otros cometidos, se encargará de poner totalmente en manos privadas la VNT. Así, para el gobierno de Milei, cualquier modificación de las condiciones de uso de la Hidrovía, como el aumento de los peajes, pasará a ser un asunto entre la empresa explotadora de la concesión y los usuarios. Según los cálculos del periodismo especializado, los operadores podrían llegar a ganar unos 20.000 millones de dólares en el primer plazo de la licitación.

Hasta ahora y desde hace varias décadas, una empresa belga con socios argentinos estuvo a cargo del dragado de la VNT, que cobraba al Estado. Durante el kirchnerismo hubo denuncias judiciales por las acusaciones de coimas pagadas por los representantes locales para que esa compañía mantuviera la concesión más allá de los plazos previstos. El nuevo llamado a licitación también está rodeado de sospechas, porque algunos de los posibles postulantes creen que los términos del contrato están hechos a la medida de los concesionarios actuales. Otra empresa belga y una de Dinamarca presentaron impugnaciones de la licitación, en tanto que los medios argentinos hablan de una relación del expresidente Macri, un aliado de Javier Milei, con una compañía holandesa. Por otra parte, la embajada de China está en alerta, porque las empresas de ese país fueron excluidas con el argumento de que no se pueden considerar las postulaciones de compañías en las cuales participen gobiernos extranjeros. Para los chinos, este es un intento de la Casa Rosada de complacer a Estados Unidos, que se preocupa por la creciente influencia económica de Pekín en la región.

La privatización de la Hidrovía tiene un aspecto inusual, que se relaciona con el aspecto más preocupante del uso de esta red de navegación: la empresa operadora deberá implementar mecanismos de vigilancia para prevenir el tránsito de cargas ilegales. “Una ‘superautopista’ de cocaína a Europa”; así fue descrita la VNT en un reportaje del diario estadounidense Washington Post, reproducido por La Nación a fines de diciembre. El artículo hace referencia a las enormes cantidades de la droga que se incautan con frecuencia, tanto en los puertos como Asunción o Montevideo, como en los puntos de destino, principalmente de Alemania y Holanda.

Rosario de Santa Fe está convertida en una verdadera “Medellín del sur”, por comparación con esa ciudad colombiana que en otros tiempos fue el centro del narcotráfico sudamericano, asolada por la violencia y la corrupción. Por ser el último puerto fluvial argentino importante de la Hidrovía, hasta el cual pueden llegar buques de ultramar, Rosario tiene un gran movimiento de exportaciones de cereales, que los narcotraficantes aprovechan para hacer sus envíos a Europa, disimulados entre las cargas a granel o en los contenedores con otros productos. Si no viene por el río, la droga llega desde Bolivia en avionetas que arrojan los bultos o la descargan en los campos del sur de la provincia de Santa Fe y la última oportunidad para detectarla se da en las eventuales escalas de las naves o transbordos de carga en Nueva Palmira o Montevideo. El mapa de la Hidrovía que acompaña al reportaje del Washington Post/La Nación muestra con círculos la magnitud de las incautaciones de cocaína en los puertos. Las figuras más grandes aparecen sobre Montevideo.

En lo que Uruguay vio como positivo para las relaciones bilaterales, Argentina dio el año pasado su acuerdo para el aumento de la profundidad del canal Punta Indio, que vincula la Hidrovía con el acceso a Montevideo y al Atlántico. Esa obra había sido bloqueada por los gobiernos kirchneristas, preocupados porque el puerto de Buenos Aires no perdiera competitividad. Existía una presión de los sectores del nacionalismo económico peronista y de izquierda para que se adaptara a la navegación de gran calado el canal Magdalena, una vía paralela a la costa de la provincia de Buenos Aires que podría dar la salida al océano sin pasar por las aguas uruguayas del Río de la Plata. Javier Milei no hizo un gesto diplomático desinteresado, porque el mejoramiento del canal Punta Indio sirve para aumentar el interés internacional en la privatización de la VNT, pero sus oponentes prometen seguir en la lucha.

Para la Mesa Coordinadora de Defensa de la Soberanía sobre el río Paraná y el Canal Magdalena, que encabeza el escritor Mempo Giardinelli, dejar la Hidrovía en manos privadas significa que “todo el comercio internacional argentino… será controlado y digitado por las autoridades del puerto de Montevideo, que ha sido concesionado por 80 años a un conjunto de multinacionales… Y cuyo enorme derrame económico perderán los puertos argentinos, de mejor y mayor capacidad operativa que los uruguayos”. Las aguas bajan turbias por la Hidrovía… (Fuente: El Telegrafo)