La sólida relación entre Paraguay y la Argentina se ha visto empañada por una serie de incómodos acontecimientos en los últimos meses. Más recientemente, una desavenencia fronteriza con la prefectura paraguaya cerca de Yacyretá culminó con acusaciones de “invasión de la soberanía” por parte del gobernador correntino Gustavo Valdés y con la visita del canciller Santiago Cafiero a la zona del conflicto. “No es un hecho aislado. Estamos asistiendo permanentemente a situaciones de mayor volumen y que van subiendo de tono”, aseveró el gobernador, quien elevó el miércoles el reclamo al Congreso de la Nación, en referencia al incidente que involucró a un grupo de pescadores argentinos. A pesar del tono alarmista de Valdés, el expresidente paraguayo y actual director de Yacyretá, Nicanor Duarte Frutos, restó relevancia al asunto y concluyó que el funcionario ha “sobredimensionado” el conflicto con fines electorales, según declaró al diario paraguayo ABC Color. El analista económico Roberto Codas coincide en que se trata de una cuestión menor y señala en diálogo con LA NACION que las comunidades ribereñas de ambos países “están estrechamente integradas” y sus relaciones “son muy funcionales”, más allá de algunos sucesos puntuales que normalmente se resuelven entre las dos prefecturas.

“Siempre hay algunas tensiones, el río Paraná es muy ancho, pero éstas suelen solucionarse fácilmente”, explica.

El conflicto de la Hidrovía

Sin embargo, lo que el experto resalta como un problema de vital importancia entre los dos países es la reciente controversia en torno a la decisión de la Argentina de cobrar un peaje a las embarcaciones que pasan por el tramo norte de la Vía Navegable Troncal (VNT), una ruta fluvial de 1477 kilómetros que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga. Un punto que el presidente saliente, Mario Abdo Benítez, planteó esta semana a Alberto Fernández en la Cumbre del Mercosur en Puerto Iguazú. “La cuestión de la navegación fluvial sigue siendo crucial para el Paraguay, necesitamos acción solidaria. Las medidas contrarias tienen consecuencias negativas reales, pérdidas y afectación de empleos. El transporte fluvial es trascendental para nuestra economía, esperamos que sea tramitada con celo en el marco de nuestros acuerdos internacionales”, acotó Abdo Benítez frente a los demás jefes de Estado. El mandatario hacía referencia a la decisión del Ministerio de Transporte, a través de la Administración General de Puertos (AGP), de cobrar a partir del 1° de enero de 2023 un peaje por un monto de 1,47 dólares por tonelada para el transporte internacional en el tramo de la VNT comprendido entre el Puerto de Santa Fe y la Confluencia con el Río Paraguay; una disposición que según el país vecino viola el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra —también conocido como Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná—, firmado por Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil y Bolivia en Las Leñas en 1992, que garantiza la libertad de navegación de todos los buques. El acuerdo contempla una tasa retributiva únicamente de los servicios efectivamente prestados. Entre septiembre de 2021 y septiembre de 2022 transitaron por la VNT 4523 buques y más de 20.000 barcazas, de diferentes tamaños y con distintos tipos de carga. En cuanto al tipo, las estadísticas confirman que el principal buque que navega las aguas de la VNT es el granelero, que representa el 53,64% del total –y un 61% de la facturación–, con una cifra de 2426 buques en el año. La medida, que golpea con especial fuerza al comercio de Paraguay, un país sin salida al mar y con una extensa red de barcazas, causó un profundo malestar del otro lado de la frontera, ya que el cobro del peaje le costará cerca de 50 millones de dólares al año, según estimó Codas. Barcazas cargadas de cemento navegan por el canal entre la playa y un antiguo volcán extinto, expuesto por el bajo nivel del río Paraguay, en Asunción, en medio de una histórica sequía que está afectando su nivel, el miércoles 22 de septiembre de 2021. (AP Foto/Jorge Saenz).  La Argentina justificó el gravamen con un extenso documento que examinaba la necesidad de tareas de dragado en el tramo en cuestión. Un argumento que más tarde reemplazó en razón de servicios de señalización, cambio de trazas constantes y un Sistema de Identificación Automática (AIS por sus siglas en inglés) que permite conocer en tiempo real el posicionamiento de las embarcaciones y la navegación nocturna. Pero después de un análisis exhaustivo de un equipo técnico, Paraguay concluyó que las pruebas argentinas eran insuficientes.

“La información argentina no justifica ningún trabajo de dragado e incluso recomienda no avanzar en ese sentido en el futuro dada la hidromorfología del propio río”, explica a LA NACION el viceministro de Relaciones Económicas e Integración, el embajador Enrique Franco Maciel, que siguió de cerca el proceso. “Tampoco tiene sentido la tesis de la señalización, ya que son los capitanes mismos los que hacen la batimetría para indicar a los convoyes que van detrás dónde está el canal”. Brasil, Uruguay y Bolivia, los demás países miembro de la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el órgano técnico encargado de la aplicación, seguimiento y desarrollo del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, se sumaron al reclamo paraguayo al manifestar su “grave preocupación” en una reunión reciente celebrada en Montevideo, y reiteraron a la Argentina abstenerse de adoptar medidas que atenten contra las normas internacionales. La Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp), una asociación civil de carácter internacional y sin fines de lucro, que está integrada por armadores y operadores privados de los cinco países de la Cuenca del Plata, llegó a la misma conclusión que la Comisión en un informe presentado el 21 de junio al que tuvo acceso LA NACION.

“Ya hemos cubierto todos los pasos del proceso de solución de controversias: iniciamos las consultas bilaterales; después pasamos al nivel técnico multilateral o regional en la Comisión del Acuerdo…”, señala Maciel y agrega que el próximo paso es elevar el asunto al Comité Intergubernamental Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), el órgano político que interviene en el funcionamiento del acuerdo. Por su parte, el canciller designado Rubén Ramírez Lezcano, que asumirá su rol el próximo 15 de agosto, afirmó a este medio que en la Cumbre del Mercosur recibieron la atención de las autoridades argentinas y que “aunque es una situación delicada, el diálogo continúa”.

Pragmatismo paraguayo

A pesar de estos obstáculos, las relaciones bilaterales entre Argentina y Paraguay, importantes socios comerciales, permanecen firmes, como lo señaló el canciller designado. Incluso, el presidente electo, Santiago Peña, expresó recientemente sus intenciones de lograr una mayor integración entre los dos países. Según Codas, la política exterior paraguaya siempre se ha caracterizado por el pragmatismo, y Peña, un joven economista que ejerció como ministro de Hacienda durante la gestión de Cartes, no es la excepción. Al contrario, a diferencia de su predecesor, Abdo Benítez, que rompió lazos con Venezuela durante su gobierno, el presidente electo ya manifestó sus planes de restablecer esos vínculos; una decisión que se alinea más con la postura de los actuales gobiernos argentino y brasileño y se aleja de la de Uruguay.

“Nosotros hemos anunciado la reapertura de nuestra Embajada en Caracas con el propósito de contribuir con el diálogo para el fortalecimiento de la democracia en ese país (Venezuela) y creemos que es fundamental estar informados”, aseguró Ramírez Lezcano. Sin embargo, Codas también apunta a la deuda contraída por Petropar con Petróleos de Venezuela SA (PDVSA), y que actualmente se encuentra bajo un arbitraje internacional, como uno de los posibles motivos detrás del giro de política exterior. Es que mantener relaciones con sus vecinos es de vital importancia para Paraguay. El Mercosur, por ejemplo, constituye su principal socio comercial, destacándose Brasil, con una participación aproximada del 25%, seguido de la Argentina, con aproximadamente 15% y Uruguay, con 1%. Frente al incierto panorama electoral argentino, los analistas sostienen que el resultado no afectaría la relación entre ambos países. Incluso “un giro un poco más a la derecha podría beneficiarlas”, estima Codas. https://paraguayfluvial.com/