Con la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) esperanzada en que si se cumplen los pronósticos de lluvias se podrían aliviar gradualmente las restricciones de tránsito y reanudar sus operaciones normales para 2025, se introdujo cierto nivel de certeza en el horizonte del transporte marítimo en cuanto a uno de los puntos de estrangulamiento más importantes de la industria marítima y del comercio mundial. Contrariamente, lo que se puede apreciar en el Canal de Suez y en la región del Medio Oriente en general resulta desolador. Esto, luego de la operación por parte del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán que culminó con el abordaje del portacontenedores de 15.000 TEUs “MSC Aries”, mientras navegaba en el estrecho de Ormuz- antesala del Golfo Pérsico- para luego proceder a incautarlo y posteriormente timonearlo hacia aguas iraníes. Con este acto, las aguas del Golfo Pérsico y de Irán se suman al Mar Rojo como zona de riesgo para la navegación marítima comercial internacional. Además, la situación debería extenderse, tomando en consideración el masivo ataque de drones de y misiles lanzados de Irán a Israel el 13 de abril. Eso sin contar la posible reacción militar de Israel al ataque, que hasta la hora de redacción de este informe aún no había sido ejecutada. Quizá el único consuelo, es que la navegación a través del Cabo de Buena Esperanza ya se ha estabilizado como ruta prácticamente obligada para el 13% del comercio marítimo. El impacto de esta situación ha sido bien absorbido por la industria naviera que, por fortuna, cuenta con un exceso de capacidad que ha permitido ablandar el golpe de lo que significa tomar esta ruta un 10% más extensa y, por tanto, más costosa para conectar Asía con Europa y la costa este de EE. UU. Además, Se espera que la oferta de buques crezca un 9,1% este año y un 4,1% el próximo, según Bimco, lo que contribuiría a mantener la situación tal cual. También ha cooperado en la misión anterior la decisión de los armadores por incrementar la vida útil de sus buques más antiguos. Prueba de ello es que el desguace de naves en los últimos dos años ha descendido hasta el 0,1% de la flota mercante, el nivel más bajo en 20 años, según un informe de Bimco. Durante las últimas dos décadas, la media fue del 0,45%.

Impacto en las tarifas

El exceso de capacidad y el hecho de que las actuales coyunturas se están produciendo en la temporada baja global de transporte marítimo de contenedores, han contribuido a que las tarifas mantengan una tendencia a la baja. De acuerdo con Freightos Baltic Index (FBX) las tarifas de flete spot desde Asia a Norteamérica han disminuido en más de un 30% desde su peak de febrero, y hacia el norte de Europa y el Mediterráneo han caído un 25 % desde enero, pero siguen siendo aproximadamente el doble de sus niveles en 2019. Las tarifas ahora están en el rango de US$3.000 – US$4.000/FEU para estas rutas, que, “según sugieren los recientes anuncios de tarifas de abril, es el piso esperado por los propietarios de carga en tanto las desviaciones continúen aumentando sus costos y absorbiendo capacidad”, apunta Judah Levine, jefe de Análisis de Freightos.

El World Container Index (WCI) de Drewry también capta la tendencia a la baja en las tarifas globales al mostrar un descenso del 1% a US$2.795/FEU la semana pasada. También destacan las cifras que arrojó para la ruta Shanghái-New York que marca una disminución del 4% o US$184 semanal hasta los US$4.710/FEU, la semana anterior; y el registro en la ruta Shanghái – Los Ángeles que declinó un 2% o US$70 s semanal a US$3.634/FEU la semana pasada. Lo anterior no quita las dificultades que se puedan comenzar a dar en las cadenas de suministro en torno al Golfo Pérsico y en un amplio radio que abarca hasta más allá de la India y África Oriental, ya que como explicó el analista de la industria marítima, Lars Jensen, los principales hubs de distribución en los Emiratos Árabes Unidos atienden a estas regiones, lo que podría generar problemas de congestión en puertos clave como Salalah y Sri Lanka, así como en otros puntos importantes como Singapur, Tanjung Pelepas y Port Klang. De hecho, ya- de acuerdo con Freightos- las tarifas desde los hubs aéreo-marítimos de Medio Oriente continuaron aumentando en abril debido a los desvíos del Mar Rojo, y alcanzaron los US$3,47/kg hacia Norteamérica y los US$1,81/kg hacia el norte de Europa, que representan respectivamente un valor un 12% y un 24% superior al del inicio de la crisis del Mar Rojo, ahora extendida a toda la región del Medio Oriente y que lamentablemente, podría traspasar ese ámbito dependiendo del escalamiento del conflicto en la región.