Alberto Díaz, ingeniero naval, presidente de la ANP de Uruguay y además presidente del Comité de Puertos de la OEA, fue uno de los asistentes destacados al último Congreso Latinoamericano de Puertos de La AAPA.
Y las cosas no han sido fáciles para el sector portuario uruguayo en el último tiempo, que atenazado entre Argentina y Brasil, lucha por posicionar sus terminales, asumiendo su situación más como una ventaja que como una debilidad según explica el funcionario. Una seria dificultad que debió sortear Uruguay se produjo luego de la resolución 1108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina, la que en 2013 prohibió los tránsitos de carga de ese país en terminales uruguayos. Se recurrió entonces a una nueva estrategia: “Fuimos a Paraguay en varias misiones, de ministros, de empresarios, se trabajó mucho”, señala en referencia a la tarea realizada para atraer carga paraguaya a los puertos de Uruguay. Y lo lograron, ya que solo en los primeros cinco meses de 2014 los tránsitos paraguayos en el puerto de Montevideo alcanzaron el 40% de sus transbordos totales.En cuanto a las perspectivas del movimiento de carga proveniente de Argentina, afirmó que ha obtenido información respecto a que con el cambio de Gobierno en dicho país “la norma se eliminaría de inmediato”. En todo caso precisa que a Montevideo le costaría más retomar la carga argentina, “porque esa carga tomó otra ruta”, lo que le significaría competir con el puerto de Rosario, Argentina y con el terminal Río Grande de Brasil.
DRAGADOS COMPARTIDOS.- Uruguay y Argentina además comparten la administración de algunos canales de acceso y salida de sus respectivos puertos y el desempeño en ese ámbito ha sido variado. En el caso del Canal Martín García en el Río de la Plata, Díaz comenta que “el primer año de dragado compartido funcionó bien (2013), después mal (2014) lo que fue nefasto para el Martín García”. En tanto, el río Uruguay la situación ha sido más halagüeña: “Venimos bien, cumpliendo, pero son otros volúmenes no hay tanta presión del sector privado”, comenta
Recientemente ambos países acordaron en la CARP. (Comisión de Administración del Río de la Plata) el contrato de una empresa China para las tareas de dragado. “En siete meses, más o menos lo dejará en condiciones originales, tal vez un poco más ancho y tal vez en este tiempo ambos países (Argentina y Uruguay) acuerden la profundización del canal”, señala.
EN BUSCA DE BOLIVIA.- Tras la buena experiencia con Paraguay, en Uruguay planean atraer a Bolivia, “ha habido acercamientos”, admite Díaz. “La idea que tenemos es incorporar algún puerto paraguayo con cambio modal y alguna naviera -no puedo dar detalles porque lo estamos trabajando- que concentren la carga boliviana que va a Uruguay”.
“Pensamos en camiones en Santa Cruz, por ejemplo, hacia algún punto en Paraguay y después de ahí barcazas oceánicas hasta Montevideo. Es un poco el esquema que queremos vender”, señala Alberto Díaz, quien adelanta que se enviará una misión a Bolivia, en el marco de la realización de la próxima feria ExpoCruz a realizar se en la ciudad de Santa Cruz. “Estamos armando con el sector privado una oferta uruguaya, atractiva supongo”, concluye al respecto.
CONFLICTO CON KATOEN NATIE.- Respecto a la disputa sostenida con Terminal Cuenca del Plata (conformado por la multinacional belga Katoen Natie propietaria del 80% y por la ANP que maneja el 20% restante) que exige tener la exclusividad para poseer grúas pórtico, cuestión que al parecer no continuará de ese modo ante la apertura por parte de la ANP para que el otro terminal del puerto de Montevideo, Montecón (empresa pública) pueda adquirir este tipo de equipamiento para su muelle C.- “Vamos a hacer lo que sea mejor para el puerto y no lo mejor para una empresa o para otra”, plantea con firmeza Alberto Díaz, quien agrega que “en el marco legal que tenemos, no cabe duda que nos permite colocar grúas pórtico (en Montecon). Señala además que lo que resta por definir “es el modelo de gestión de esas grúas. Si las vamos a operar nosotros en forma directa o indirecta y lo más lógico es que sea de manera indirecta, o sea que sean grúas al servicio público de la ANP, pero puestas en servicio y mantenidas por un operador” sostiene, aclarando eso sí, que no se llegará a concesionar el terminal. Actualmente, Katoen Natie, piensa en extender su concesión, a la que le quedan 15 años. “Ahora vendrá la discusión de cuáles son las obras o que inversión va a hacer y queremos que la vaya bien y que no corra riesgo su negocio, pero nunca monopolizar”, manifiesta Díaz, quien manifiesta que la empresa es un concesionario “muy bueno en lo que es productividad. La navieras nos lo dicen y sabemos que estamos muy bien posicionados, gracias no solo a las grúas pórticos, sino que a su modelo de gestión”. – (MundoMarítimo)
