Por Juan Oribe Stemmer-La hidrografía del Río de la Plata le ofrece a nuestros puertos oportunidades y, también, desafíos.
Si consideramos a la región en su conjunto, es posible afirmar que le ha impuesto a nuestro país una responsabilidad secular hacia sus vecinos, un determinado rol regional, desde la creación definitiva del Virreinato del Río de la Plata, en 1777. Esta circunstancia no es solamente un hecho comercial, sino también político.
Si nos acercamos en el tiempo encontramos que el movimiento de buques del puerto aumentó de 1,1 millones de toneladas de registro de los buques entrados en el año 1875 a 1,3 millones en 1880; 3,5 millones en 1890; 4,1 millones en 1900; y 9,2 millones en el año 1914. En esta época Montevideo era uno de los principales puertos del mundo por su movimiento de buques.
Esas cifras son aún más interesantes si consideramos dos circunstancias. La primera es que durante esas décadas el movimiento de cargas pertenecientes al comercio marítimo uruguayo aumentó en forma mucho menos acelerada que el movimiento de buques de su principal puerto. La segunda es que la tradicional navegación de cabotaje y de los ríos que acudía a Montevideo había comenzado a menguar a partir de la década 1885-1895. Ello se debió, en parte por la expansión de la red ferroviaria en la región y en parte resultado del desarrollo de Buenos Aires y de la construcción de sus canales de navegación en el Río de la Plata. La navegación de cabotaje y de los ríos pasó de representar el 50,33 % del movimiento de buques del puerto en 1893 al 13,5 % en el año 1900 y 1,46 % en 1930 (tonelaje de registro de los buques entrados al puerto).
A pesar de ello, el movimiento total de buques del Puerto de Montevideo aumentó a mayor velocidad que el volumen de las importaciones y exportaciones de nuestro país.
La explicación de esa paradoja se encuentra en la geografía.
Gracias a su ubicación más próxima al océano, y a su mayor profundidad relativa, en comparación con Buenos Aires y los puertos sobre los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, Montevideo se convirtió en un puerto de alijo y complementador de cargas regional. Los buques que subían con destino a aquellos puertos desembarcaban parte de su cargamento en Montevideo y, en su viaje de retorno, hacían escala en él para embarcar exportaciones uruguayas y abastecerse del carbón y agua que necesitaban para su viaje a los puertos de ultramar.
Los estudios estadísticos de la época estimaban que el volumen de carga desembarcado y embarcado por los vapores que hacían escala en Montevideo ascendía en término medio el 9,35 % de su tonelaje de registro en el primer caso y el 10,24 % de su tonelaje de registro en el segundo. En el caso de los veleros (que transportaban carbón y otras cargas a granel), el porcentaje cargado en Montevideo equivalía al 30 % de su tonelaje de registro.
Las cargas que esos buques dejaban o levantaban en Montevideo solamente equivalían a una pequeña proporción de su capacidad de carga total. El resto de esa capacidad estaba llenada por embarques destinados a Buenos Aires y los puertos aguas arriba, u originados en ellos.
Hoy sucede prácticamente lo mismo. Los contenedores descargados y cargados en el Puerto de Montevideo solamente equivalen a una limitada proporción de la capacidad de carga total de los buques que los transportan.
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