Maersk será ahora la única firma de buques portacontenedores que operará en el puerto de Mar del Plata. Referentes del sector advierten que la interrupción del servicio implicará un aumento en los costos logísticos, además de incrementar los riesgos de robos de mercadería y roturas de camiones, entre otros factores. Qué lectura hacen quienes instan por un puerto multimodal pero deben volver a pensar en la ruta 2. El anuncio de que la naviera MSC decidió interrumpir su servicio ante la falta de una grúa y otras inversiones en el puerto de Mar del Plata fue calificado como un retroceso por algunos referentes del sector que hasta hace no mucho proyectaba una estación marítima multimodal y ahora vuelve a pensar en la ruta 2 como una alternativa. El pasado jueves fue el último día en el que la firma italiana de buques portacontenedores operó en la ciudad y ahora el servicio sólo será prestado por Maersk, que si bien es una de las empresas más reconocidas en el comercio internacional, la reducción de capacidad inevitablemente implicará que muchas empresas que hasta la semana pasada exportaban sus productos por vía marítima deban comenzar a barajar la posibilidad de volver al transporte de tierra y operar en el puerto Buenos Aires. El panorama actual tendrá su impacto en los costos logísticos y en otros factores como los tiempos, la estabilidad de los medios de transporte (la posible rotura de camiones y rutas) e incluso en la seguridad de la mercadería, cuyo riesgo advierten que aumenta en el traslado terrestre. Los primeros en alertar esta situación fueron el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA) y la Cámara de la Industria Pesquera Argentina (Caipa), que hace no más de una semana emitieron un comunicado solicitando la intervención de funcionarios nacionales y provinciales para evitar que la naviera MSC suspenda el ingreso de su buque portacontenedores al puerto de Mar del Plata. En ese escrito las cámaras advirtieron, entre otras cosas, que el hecho de que una de las dos navieras que prestan servicios regularmente en Mar del Plata deje de hacerlo “significará un retroceso al que entendimos que no volveríamos nunca, ya que exigirá recomponer una logística actualmente desarticulada”. En la misma línea se pronunció uno de los titulares de la Terminal de Contenedores Dos (TC 2), el contador Emilio Bustamante, quien en diálogo con LA CAPITAL reconoció que la situación actual encuentra su razón principal en la falta de inversiones en la infraestructura portuaria. “MSC no viene más porque el puerto no le hizo las inversiones que ellos necesitan para venir con los barcos que están operando. Hace tiempo que vengo avisando que esto iba a terminar pasando, porque necesitamos hacer inversiones. El puerto público manifiesta no tener plata, pero tampoco fomentan a que los privados lo hagamos, pese a que estamos dispuestos a hacerlo”, aseguró e insistió: “Hay que tomar la decisión, hacer que los privados inviertan, pero acá no está la decisión tomada”. La situación actual coincide también con un balance poco positivo en la actividad exportadora local. Si bien entre 2017 y 2018 se registró un movimiento en aumento en el promedio de cargas (15.000 y 18.000 TEUS, respectivamente), Bustamante aseguró que en lo que va del 2019 se registra en la TC 2 “una baja del 30% aproximadamente”. La suba de los años anteriores se había adjudicado por ese entonces a las obras de mantenimiento de la profundidad de las vías de acceso del puerto y una fuerte reducción en los costos generales del servicio logístico. La idea de que el puerto de Mar del Plata debía incorporar un sistema de logístico multimodal (almacenamiento y traslado de mercadería en todos los medios de transporte) para mejorar la eficiencia y competitividad en el comercio internacional comenzó a cobrar relevancia en 2015, cuando las obras de dragado iniciadas en 2014 hicieron que la estación marítima local recuperara una profundidad óptima en sus principales sectores operativos, permitiendo el ingreso de buques de gran porte tras tres años de tener vedado el acceso. De hecho, el pasado septiembre, el ministro de Producción bonaerense, Javier Tizado, aseguraba en una entrevista con este medio que el “perfil” que desde su área le querían dar al puerto local era “multimodal”. Y agregaba: “Un perfil en el que reservemos una zona para la pesca y una zona para contenedores, con grandes espacios, dándoles previsibilidad a los buques, garantizado los dragados y disponiendo bien de los mismos”. A la luz de las últimas novedades, las declaraciones generan otro nivel de expectativa, algo que los propios referentes del sector reconocen. “El puerto en Mar del Plata hace muchos años es un puerto pesquero pero que no quita que pueda también ser para exportar mercadería, como son los puertos en el resto del mundo. Acá se lo tomó siempre nada más que para pescar y eso es un error que estamos tratando de cambiar lentamente nosotros”, señaló Bustamante. El titular de la TC2 también relativizó las obras de dragado que permitieron el retorno de los portacontenedores. “Felicitar por el dragado de un puerto es como felicitar porque pusieron cuatro ruedas a un auto. Dragar es una obligación del Estado. En el puerto de Buenos Aires tenés más de 100 kilómetros de un canal que tiene que estar dragado. En el puerto de Bahía Blanca, 90 kilómetros. Acá se draga con lo justo y necesario. Actualmente tenemos un canal que puede operar hasta ocho metros. Si queremos un puerto multimodal tenemos que tener al menos hasta diez metros”, señaló. Por su parte, Darío Sócrates, gerente de CEPA, fue determinante a la hora de señalar que el puerto de Mar del Plata “necesariamente” debe convertirse en un puerto multimodal, pero la retirada de MSC no hace más que implicar un paso atrás en ese sentido. “El puerto local tiene que contemplar las actividades que ya existen, pero tiene que incorporar, entre otras cuestiones, el tema del transporte de carga por contenedores. Lo que ocurrió es un retroceso y lo que está faltando es que las autoridades del puerto de Mar del Plata avancen en el esquema de la determinación de los espacios y el mecanismo que deseen establecer para generar esto, como es el caso del transporte por contenedores”, dijo a LA CAPITAL. El retroceso al que se refiere asegura que se refleja en el hecho de que las empresas tengan que volver a pensar en la idea de trasladar mercadería en camiones. “Hay que entender todo lo negativo que implica ir a puerto Buenos Aires por ruta 2 y que pensábamos haber cambiado en algún momento. Por los tiempos, por los costos, por las roturas de ruta, por los robos, por un montón de cuestiones, ir por ruta a Buenos Aires para cargar el contenedor en el barco en Buenos Aires es sólo problemas. Habíamos logrado revertirlo a través del ingreso del portacontenedor acá pero esto evidentemente y definitivamente fue un retroceso”, aseguró. (LA CAPITAL) http://www.nuestromar.org