Los primeros pasos en la gestación de la hidrovía de la laguna Merín se remontan a hace 62 años, cuando los presidentes de Brasil, João Goulart, y de Uruguay, Eduardo Víctor Haedo, echaron a andar el proyecto de desarrollo para la laguna Merín. En 1963 se instaló en Montevideo la Comisión Mixta Uruguaya-Brasileña de la Cuenca de la Laguna Merín. Los años siguientes estuvieron marcados por proyectos y estudios de factibilidad muy auspiciosos que nunca consiguieron concretarse. Aun así, en 1977 los mandatarios de ambos países firmaron el Tratado de la Cuenca de la Laguna Merín. Y el asunto quedó virtualmente congelado hasta principios de la década pasada, cuando, aún tímidamente, los gobiernos uruguayo y brasileño recomenzaron las tratativas y negociaciones al respecto. Los avances fueron escasos, posiblemente entorpecidos por la complejidad burocrática inherente al Mercosur, pero también, parece evidente, por la falta de voluntad política. El anuncio del llamado a licitaciones para el dragado del canal de San Gonzalo, que asegurará la navegabilidad desde la laguna Merín a la laguna De los Patos, es decir hasta Porto Alegre, y para la construcción del puente sobre el río Yaguarón, son el toque de partida para la concreción de la hidrovía de la laguna Merín, un proyecto que promete tener un impacto de primera magnitud en una región que lo necesita. Del lado uruguayo, la cuenca de la laguna Merín (la laguna misma y sus afluentes, como los ríos Cebollatí y Tacuarí) se expande sobre una superficie superior a los treinta mil kilómetros cuadrados e incluye los departamentos de Treinta y Tres, Cerro Largo, Lavalleja, Rocha y Maldonado. A pesar de la riqueza medioambiental de múltiples ecosistemas de gran valor, en la comparativa nacional, la región adolece de bajo nivel de desarrollo humano y carencias socioeconómicas marcadas, con un porcentaje de pobreza sensiblemente más alto que el promedio país. En ese marco, el proyecto de la hidrovía abre un panorama esperanzador de oportunidades de desarrollo. El primer impacto que se espera es el abaratamiento del transporte de la producción de la zona, tanto hacia el mercado brasileño como hacia los mercados internacionales a través de los puertos brasileños. Esta mejora en la logística afectará positivamente la competitividad, así como colaborará en la imprescindible descentralización, con la consiguiente reducción de combustibles fósiles y caros. A partir de este impulso, es previsible el arribo de inversiones y emprendimientos asociados, en un área que aún dispone de muchos recursos subutilizados o directamente, no utilizados, entre los que se cuentan, por ejemplo, reservas importantes de roca calcárea.
