Reflexión de Evangelio Núñez

Con la experiencia que me proporciona el haber trabajado desde la edad de 15 años en el puerto de nuestra ciudad, además de haber navegado en barcos de cabotaje por todo el litoral uruguayo y algo por el Paraná, pretendo hacer una breve reflexión respecto a la trayectoria pasada y posibilidades de futuro de nuestro puerto. Indudablemente que si no se analiza en el contexto general, podemos caer en el error de creer que es una maldición que le ha caído encima al puerto fraybentino, principalmente a partir de los años 90’. Durante la década del 40’ por los puertos uruguayos se transportaban los abastecimientos para las ciudades portuarias del interior, desde las cuales a través del ferrocarril y desde este,  mediante carretas, las que fueron siendo desplazadas a medida que fue creciendo la flota de camiones, hacia los poblados alejados de la vía fluvial o el ferrocarril. A la inversa y debido principalmente a las necesidades que padecían los países europeos que se encontraban en plena 2da Guerra Mundial, hasta 1945, desde el interior del país se exportaban los alimentos cárnicos y cereales que demandaban aquellos países, lo cual continuo hasta mediados los años 50’ en que, a medida que  los países beligerantes fueron restaurando sus economías,  por supuesto que fueron reduciendo la importación de comida de estos lares. Por aquellos años, se cargaba principalmente trigo, aparte de la carne y derivados que se hacia por el Anglo. Por lo general, comenzábamos cargando en el puerto de Salto, después en Paysandú, San Javier,  Nuevo Berlin y Fray Bentos, continuando aguas abajo hasta Juan Lacaze y Nueva Palmira e incluso Montevideo de ser necesario. Y no había problemas en ello como si, lo hay ahora.

¿ Que ha pasado en el tiempo transcurrido desde aquellos años a hoy?

Debemos tener presente en primer lugar que, nuestro país tenia una fuerte Marina Mercante integrada entre otros que tal vez escapen a mi memoria, por los buques de Cabotaje: “El Torito, Felix Fortuna, Luis Piazze, La Airosa, Libia, Don Pedro, Arapey, Comercio Libre, Cruz del Sur, Dayman Segundo, Pietrina, Santa Catalina, El Oriental, Estemar, Sudelmar y Nortemar, además de la flota de ANP.

Y contaba además con un servicio ferroviario eficiente, a pesar de que no se renovaba su flota. No es este un dato menor si se tiene en cuenta que, la relación de costos era de aprox: 10 por barco, 40 por tren y 100 por camión. En el interín, fue creciendo la flota de camiones y la ligazón de los grandes propietarios con las empresas constructoras de carreteras. En el año 1968, los obreros de los puertos del interior del país, iniciamos una movilización en procura de crear una Ley de Coordinación de Transporte (Transporte Multimodal). Dragado y Reactivación del Cabotaje, bregando por un uso razonable de los medios de transporte, utilizando el medio fluvial en toda ocasión posible y el ferrocarril desde y hacia los puertos, realizando los camiones el traslado desde  la chacra hasta el ferrocarril o desde este a su destino en la localidad y por tren a los lugares alejados, sin perjuicio de que, en casos de necesidad justificada, se hiciera por camión. Todo ello, en base a una gran movilización y con el acuerdo de los Centros de Camioneros que entendían que ello era mejor que el deterioro de los camiones en las carreteras. También se manifestaron de acuerdo los Centros Comerciales y las Juntas Departamentales de los Departamentos  con puertos. Finalmente y tras avanzar en su aprobación por el Parlamento, fue vetado por el Presidente Pacheco Areco, a instancias de la Cámara Transatlántica, la que no veía con buenos ojos que se crearan condiciones favorables a los barcos de bandera nacional por parte de los obreros que acordábamos un jornal mas favorable para estos pero no para los extranjeros a los que se les cobraría todo en un intento de nuestra parte de defender la Marina Mercante Nacional, a la que se estaba exterminando, cosa que finalmente hicieron.

Por rara casualidad, se fue terminando con la flota fluvial y como la frutilla faltante, en 1987 el entonces Presidente Dr. Julio María Sanguinetti, declaro obsoleto al ferrocarril uruguayo, eliminando el servicio de pasajeros y dejando en banda a infinidad de pueblos cuyo medio de transporte era el tren. Esto se complemento con la declaración de “Carteras Incobrables” con lo cual algunas empresas de ómnibus técnicamente en quiebra sanearon su situación económica e importaron de inmediato modernos ómnibus. Hoy día se argumenta lo oneroso que resulta que los barcos remonten 90  kilómetros aguas arriba, desde Nueva Palmira a cargar en el puerto fraybentino, olvidando no se porque motivo que, por este puerto se descargo el material para la construcción del Puente General San Martin y toda la maquinaria para la Azucarera Arinsa de la ciudad de Mercedes, y que, en los años 80-90, venían los convoys desde Paraguay, trayendo algodón, café y citrus disecado para elaboración de jugos y llevando para sus pagos, camiones de medio uso que, procedentes de Europa, embarcábamos con aquel destino. Desde el Departamento de Salto, venían por ferrocarril los embarques de citrus con gran conformidad de parte del productor Caputto quien llego a instalar una batería de contenedores refrigerados en la zona previa al muelle. Luego de un tiempo y rigiendo ya la Ley de Puertos, levanto campamento y se fue con todo para Nueva Palmira. Fue el comienzo de la fuga de los otrora usufructuarios del puerto fraybentino y de la priorización del uso del transporte carretero, a la par que empezaron a encontrar cada vez mas defectos en cuanto a la utilización del puerto, no dragando por décadas los pasos aguas arriba de Nueva Palmira y dejando en manos de TGU, la Cinta Transportadora de Granos (la que ni por lejos puede competir con las de Nueva Palmira en cuanto a la cantidad de tonelada-hora) y abandonando también los Silos. Finalmente, sugiero razonar sobre las palabras del Ministro Mieres, diciendo que el transporte por carretera, resulta mas económico, cuando se ha eliminado toda posibilidad de competencia al exterminar la flota fluvial y el ferrocarril.

Expongo a continuación, una breve confrontación de costos entre los distintos medios de transporte y las ventajas y desventajas en cuanto a su utilización. Según estudios que cualquiera puede consultar a través de Internet, un caballo de fuerza (HP) mueve Kgs 150 por camión, Kg 500 por ferrocarril y Kgs 4.500 por barco. Un Convoy de barcazas (16), movidas por un Empujador, transporta 24.000 toneladas y no necesita  de dragar los pasos pues navega en aguas poco profundas (argumento que utilizaba el Capitán Silverman al decir que era mejor adaptar los barcos a los ríos y no los ríos a los barcos, contrarrestando el reclamo de dragado). Para transportar el mismo tonelaje por ferrocarril, se necesitan 20 trenes de 40 vagones cada uno y 960 camiones de 25 toneladas cada uno. Para transportar un millón de toneladas se necesitan 40 mil camiones de 25 toneladas cada uno u 833 trenes de 40 vagones cada uno mientras que por via fluvial, se necesitan 42 convoys de 16 barcazas cada uno.

Esto habrá que actualizarlo con cifras referidas a la capacidad actual de los camiones bi-trenes, teniendo en cuenta que, un camión común, carga alrededor de 50 metros cúbicos promedio (según el grano de que se trate), contra 80 metros cúbicos promedio que carga un bi-tren. Otro de los elementos a tener en cuenta a la hora de defender nuestro puerto (dicho esto como fraybentino, no solamente como portuario), es la importancia del ramal ferroviario Algorta-Fray Bentos, antes que el proveniente de allende Mercedes pues, aparte de los tiempos en que el Ganz o Motocar transportaba pasajeros a través de Puente Liber Seregni, serán contadas las ocasiones en que haya cruzado un tren de carga pues Soriano prefiere llevar sus cargas a Nueva Palmira y ahora que se proponen construir un puerto en Agraciada, mucho menos van a venir al puerto fraybentino. Sin caer en la discusión sobre que es lo primero, si el huevo o la gallina como estilan plantear algunos de los que tienen la responsabilidad de buscar solución al tema de las condiciones necesarias para que un puerto resulte atractivo a los posibles usufructuarios en carácter de exportadores-importadores, diré que, sin pretender que se tome como valor eterno el que se otorgara al puerto de Fray Bentos desde mucho antes de que Hargain decidiera aprovechar las extraordinarias condiciones de este puerto natural, no es menos cierto que, cuando han querido, bien que les sirvió este puerto a pesar de que estuvo muchos años sin que se dragaran los pasos. Y pongo por ejemplo el tiempo en que Carminatti, haciendo valer su condición de Intendente de Rio Negro, se preocupo porque se abatieran algunos impuestos con lo cual se logro el interés de los inversores en utilizarlo, sin que interfirieran los 90 kilómetros que debían remontar aguas arriba desde Nueva Palmira. Párrafo aparte, merece el papel desempeñado por Artigas Pereira Rohner, a quien el Intendente le encomendara el rol de captar interesados, lo que más adelante seria la designación de un Capitán de Puerto. Es innegable que si no se adecua la cinta transportadora de granos a las capacidades que poseen las de Nueva Palmira, de nada servirán los Silos existentes y paralizados desde que se negociara con TGU, su renuncia al derecho de utilización de los mismos. Por otra parte, hay que potenciar el valor de utilización para tener bases solidas de negociación a la hora de ofertar el puerto en el marco de una verdadera política de puertos que derive los barcos que permanecen parados por largo tiempo a la espera de turno en el puerto de Nueva Palmira.

Y no dejar de tener en cuenta que, los grandes inversores, como Botnia en su momento (hoy UPM), podrán llegar cantándole loas al puerto pero, siempre van a procurar hacer la suya. En nuestro tiempo, propusimos a Botnia la utilización del muelle oficial para la exportación de su celulosa pero se nos argumento que ello no era posible debido a la propiedad higroscópica de la celulosa que la hace muy sensible a los efectos de la humedad ambiente, no hallando posible el tendido de una vía ferroviaria desde la planta hasta el puerto, acondicionando los vagones para contrarrestar los efectos de higroscopicidad. Hoy día, se esta creando una gran red ferroviaria desde Paso de los Toros hasta el Puerto de Montevideo, con vagones que indudablemente deberán reunir las condiciones que no quisieron dotarles a los que les sugiriéramos en aquel momento y cuyo traslado seria de apenas ocho kilómetros contra los cientos que implica el traslado desde el norte del país, hasta el sur montevideano. Justo es también reconocer los conocimientos que poseen los finlandeses respecto al transporte fluvial, debido a lo cual de inmediato construyeron una barcaza con la cual transportan la celulosa hasta Nueva Palmira sin que los perjudique para nada el estado de los pasos que limitan la circulación de los barcos de gran calado.

Se deberá pelear por la renovación del tendido de vía férrea desde Algorta a Fray Bentos en aras de la vida futura de nuestro puerto, sin perder de vista el interés de Mbopicua y de la misma UPM que puedan subirse al carro y lograr un tendido hacia sus puertos, con lo cual se estará cavando la sepultura del puerto oficial fraybentino que fuera creado por visionarios gubernamentales, allá por los años 30’ del pasado siglo. Son estas algunas reflexiones que me parecen merecedoras de ser tenidas en cuenta, a la hora de procurar una solución al actual estado de sub utilización del otrora floreciente puerto fraybentino. (Evangelio Núñez)  http://www.inforio.com.uy/