A los sudamericanos nos cuesta entender la política de los dragados -ahí están las quejas de los armadores- y menos verlos como una prolongación de la infraestructura portuaria.- Lo primero que hay que comprender es la importancia de los puertos en la logística del transporte internacional de las mercaderías, y en todo caso del comercio exterior de cada país, y esto hasta no hace mucho los poderes políticos no entendían esta nueva realidad. Pero es una larga historia el porqué a los puertos se los tiene apartados, y básicamente es porque arrastran desde siglos pasados una historia complicada, un especie de submundo, un lugar non sancto, lugar donde se practicaban intercambios dudosos y ocultos, promiscuidad, contrabando, prostitución, reyertas marineras y el auxilio de los pobres porque hallan comida gratis; lo divulgamos por primera vez, pero lo hemos visto en los años ‘40. Cuando atracaba a muelle un barco, los de aquella época y en especial el vapor de la carrera, los pobres de solemnidad empujaban un palo con una lata de aceite clavada en la punta que pasaban a través de los ojos de buey del barco y se los llenaban de comida. Este era también otro ámbito social portuario de aquellos tiempos. Ciertamente se vivía una cultura portuaria que venía del pasado y que fue desapareciendo a partir de la Segunda Guerra Mundial, pero su infraestructura quedó, y allí, esta Montevideo que había inaugurado en 1909 medio puerto, comenzó el otro medio a partir de los años ‘20 (dársena fluvial y muelle de escalas) y lo terminó a fines de los años ‘30. Pero el puerto físicamente no cambió en absoluto sino hasta el 2001 que apareció la Terminal de Contenedores (TCP). En realidad hay que decir que el gran cambio que transformó al puerto de Montevideo en el instrumento de comercio más valioso para el Uruguay en toda su historia fue político con la Reforma Portuaria en el año 1992. Eso trajo todo lo que hoy tenemos de puerto diferente y avanzado, que por cierto no se parece en nada a lo que teníamos antes de aquella fecha, y con esta ley se conceptuó el valor de los dragados dentro y fuera del puerto. Tampoco los puertos del mundo son lo que eran antes, y los cambios vinieron sobre todo en Asia, China, Medio Oriente, y un poco en Brasil y Chile. Pero el tamaño de los nuevos barcos y su operativa de optimización sigue empujando por mayores cambios y en ello seguimos yendo a la zaga. Los barcos son equipos muy costosos donde cada hora de su existencia cuesta mucho, y a ello se agrega la operativa en cada puerto y las horas de permanencia en la carga y descarga. Llegan de madrugada, y apenas atracan se ponen debajo de los grúas y comienza la operativa; tan pronto cargan el último contenedor ya están esperando al práctico y los remolcadores para salir rápidamente para el próximo puerto donde les está esperando el muelle y las grúas. No se puede perder un minuto, se trata de la eficiencia y la producción. Es por eso que los armadores están pidiendo más muelles, más grúas gantry, más área operativa y menos costos, y en

estos reclamos están incluidos los canales de navegación seguros y más en consonancia con los calados de los barcos de hoy. En los puertos hay que estar invirtiendo siempre y bastante, y los gobiernos que están quebrados y carentes de cash hacen solo obras pequeñas que no son suficientes para acompañar las demandas del propio comercio exterior del país y los servicios de tránsito y transbordo. Esto para Montevideo es muy importante y casi vital. CAMBIOS.- En el aspecto técnico, hasta los años ‘70, los puertos eran apenas una respuesta a las demandas que comenzaron a manifestarse a principios de siglo con los cambios tecnológicos de los barcos, con más eslora, más capacidad de carga y propulsión diesel por vapor. Los primeros cambios ocurrieron luego de la Primera Guerra Mundial, y con la paz vino el incremento del comercio internacional. Pero las infraestructuras de los puertos sudamericanos, expedidores de materias primas, no cambiaron demasiado sino hasta la era de los contenedores. Los puertos no fueron centros de atracción para los gobernantes sudamericanos y menos objetos de inversión, solo se dieron tímidas respuestas a las constantes demandas de los operadores de carga y armadores.- SIGLO XIX.-A mediados del siglo XIX no teníamos un puerto formal sino algunos muelles de madera que daban acceso a embarcaciones livianas y lanchas para carga y para pasajeros ya que los barcos operaban fondeados. Fue necesario construir un puerto de muelles de hormigón para aquellos enormes gigantes de hierro, pero sobre todo atendiendo a la tecnología de los barcos, y siempre la capacidad receptiva era inferior a las demandas del mercado. DRAGADOS.- Ahora estamos desarrollando una fuerte política de dragados que abarca nuestro principal canal de acceso al puerto a 12,60 metros, más una prolongación de unos 4 kilómetros hasta la Terminal Granelera de Montevideo que está a 12 metros, estamos trabajando en los canales del río Uruguay conjuntamente con Argentina, y también estamos en la recuperación del canal Martín García junto a nuestro socio natural, lo cual está haciendo del Río de la Plata y del río Uruguay vías navegables de acceso y salida que contribuyen a desarrollar el comercio y la expansión industrial de nuestros países y de nuestros puntos mediterráneos. Nunca antes habíamos estado embarcados en una política de tal magnitudes. En el río Uruguay estamos trabajando con equipos de dragado nacionales y argentinos, pero para el 16 de junio la CARU abrió una licitación internacional para dragar Casas Blancas. En el Martín García está operando una draga china en un proyecto del año pasado cuya producción se ha visto desbordada por el enorme aluvión de barro que trajeron las recientes inundaciones duplicando por lo menos el volumen de barro que se había estimado. Así que la recuperación del Martín García a su condición original demandará más tiempo, a menos que se aumente la cantidad y potencia de los equipos de dragado. Por supuesto que esto implica más costos de los estimados al principio. Se habla de un llamado a concurso de dragadores internacionales para llevar a cabo la obra en menor tiempo. Es posible también que los chinos traigan equipos de mayor potencia. El dragado de los canales de Rosario al mar está, como se sabe, a cargo del concesionario Hidrovía S.A. (Jan de Nul) desde hace casi 20 años. En una eventual licitación para dragar el Martín García podrían participar empresas como Jan de Nul, Van Oord, Dredging International y la empresa china Shanghai. Lo importante aquí es la urgencia de recuperar el Martín García a los niveles que lo había dejado Boskalis para no seguir bloqueando a Nueva Palmira, cuyos barcos cargados a más de 27 pies deben salir por el Mitre, y de los inconvenientes

que presenta hoy el Paraná Bravo, a los que ya nos hemos referido en nota anterior. A casi 20 años seguimos combatiendo por el Martín García.- (El País).