Es más barato y cómodo apelar al camión en importaciones desde países de la región. Todos en el ámbito local conocemos al empresario Américo Deambrosi, como armador fluvio-marítimo, agente marítimo, operador de cargas e importador, quien en años pasados fue presidente del Centro de Navegación. Una entrevista con este empresario pone de relieve experiencias frustrantes durante su actividad como armador, al extremo de desprenderse progresivamente de sus barcos, cerrar su actividad y dedicar sus esfuerzos a la importación industrial. A lo largo de la entrevista periodística, Deambrosi se expresa con severa crítica acerca de los enormes costos portuarios para las mercaderías importadas de países regionales, haciendo que su transporte tenga como única opción el camión, desechándose el flete marítimo. Concentrémonos entonces en este tema concreto de los costos portuarios y veamos lo que dice nuestro entrevistado. «Hoy por hoy el puerto es prohibitivo para el transporte marítimo cuando se trata de importaciones de países vecinos por los elevados costos portuarios que luego hay que pagar, no sólo de ANP sino de toda la cadena de otros ítems. No queda otra opción que recurrir al transporte por camión con todas las ventajas adicionales que ofrece. Es mi experiencia y creo la de todos los que traemos mercadería de Chile, pero también de cualquiera de los países vecinos —evalúa Deambrosi— ya que me sale más económico transportarla por camión, atravesar 1500 kilómetros de carretera, que hacerlo por barco, y además resulta más cómodo. Y esto es válido para todos los importadores que traen mercaderías de países vecinos: es más barato hacerlo por camión porque se evitan los enormes costos portuarios. Es posible que el flete marítimo desde Brasil a Montevideo sea la mitad de lo que cobra el camión, pero luego del flete marítimo hay que sumar los costos portuarios de Montevideo y los portuarios de origen, y hagamos entonces la suma… Por eso es muy poco o nada lo que viene en barco. Más aún, toda la importación del Mercosur viene por camión. Le repito, los costos de ANP a la hora de despachar la mercadería importada de Chile, de Brasil o de Paraguay es prohibitiva y diría que dista de la realidad comercial. Si la ANP quiere atraer barcos y dinamizar su actividad natural tiene que repensar sus costos, ahora está dejando de percibir ingresos». En otra parte de la entrevista Deambrosi concede que el transporte por camión es una opción muy conveniente por diferencia de costos, pero también porque es más sensible en la prestación de servicios considerando que transporta la mercadería de puerta a puerta: no tiene robos, no tiene roturas y permite establecer una logística acomodada a las necesidades del importador, por ejemplo que cada lunes llegue su carga». Preguntado Deambrosi cuánto era la diferencia entre un medio y otro, y nos respondió que simplemente había una diferencia a favor porque ellos (el camión) regulan el valor de su flete considerando los costos de la vía marítima».

Sobre este tema, dice nuestro entrevistado: «Hemos hablado con las autoridades de la ANP aconsejando la reducción de las tarifas, incluso para beneficio de la propia ANP que ahora no recauda nada cuando la mercadería llega en camión. La verdad, no me entusiasma darle más ventajas al Mercosur, pero se la estamos dando igual y pienso que todo lo que es Mercosur debería venir en el marco de una tarifa especial por parte de ANP y de los servicios varios». Nosotros comentamos a Deambrosi lo que se afirma en plaza de que el transporte local es caro, a lo cual nuestro entrevistado dice que no es así porque si bien es cierto que el flete marítimo puede ser la mitad del camión, se omiten los costos portuarios y sus enormes ítems adicionales que encarecen la mercadería transportada. Por eso se prefiere utilizar el camión desde San Pablo a Montevideo porque en definitiva resulta más barato, más cómodo y hasta más rápido. «En definitiva los costos portuarios en su totalidad son elevados e inciden en el precio de las mercaderías y provocan que la mercadería venga por camión. Y conste que son camiones de la región, incluso uruguayos. Claro, cuando son importaciones de Europa, Asia o los Estados Unidos vienen por barco, pero ahí tenemos, como dije, los tremendos costos portuarios que son la ANP y otros conocidos ítems inevitables que no son baratos por cierto. Incluso cuando se trata de mercadería valiosa como computadoras y teléfonos por ejemplo, y el tiempo apremia, se utiliza y mucho el avión ya que los costos de despacho son razonables y así se evitan los costos portuarios». En otra parte de la entrevista Deambrosi reconoce que el puerto de Montevideo para el manejo de los graneles ha mejorado mucho incluso con la instalación de balanzas, y eso hay que reconocerlo. Ahora va a venir mucha carga de raciones para ganado desde Argentina que seguramente no vendrá por barco sino por camión por su aptitud de llegar con la mercadería a la misma chacra, advierte.

Naviero.

Nosotros conocemos toda la carrera de Américo Deambrosi como armador naviero, y fuimos testigos de la adquisición de su primer barco en 1970 que fue el «Nobleza»; luego el «Quijote», con cuya descarga se inauguró la flamante grúa «cóndor» Takraft en diciembre de 1983, seis grúas adquiridas en Alemania Oriental; más tarde vino el «Coraje», un barco de ultramar para 20 mil toneladas; luego el «Santa María», tambien de ultramar que venía con sal y salía con granos; le siguió el «Cruz del Sur», y el último fue el «Lucero», barco fluvial que fue vendido a una empresa local. En cuanto al «Cruz del Sur» Deambrosi nos dice que se encuentra en la Dársena II como chatarra aunque lo tiene a flote, «bien cuidado por sentido de responsabilidad. Con estos dos barcos estábamos trayendo contenedores de la Argentina en tránsito a Montevideo para Asia y China, pero la presidenta Cristina K. nos cortó este movimiento y bueno, eso sumado al practicaje argentino y otros costos, comenzamos a perder trabajo y fletes, el negocio comenzó a complicarse y llegó el momento que continuar la actividad sumaba pérdidas al extremo de resultar una apuesta negativa. Por lo menos estamos seguros de que este no es el momento para tener barcos fluviales. Tendrán que producirse cambios locales y en la Argentina para volver a replantearnos este negocio».   https://negocios.elpais.com.uy