La industria y el Estado buscan disminuir aranceles y costos operativos.  Con un marcado acento en la baja de aranceles y costos operativos portuarios, los organismos estatales, el sector político y las empresas privadas impulsarán el crecimiento de las vías navegables de Argentina, en el mediano plazo. El incremento del tránsito de buques con bandera paraguaya sobre la hidrovía Paraguay-Paraná se potenció debido a las facilitadoras políticas de tratamiento impositivo, costos de tripulación y aranceles de importación para buques de otras banderas. Por eso, «solamente el 1% de los remolcadores y el 6,5% de las barcazas navega por la hidrovía mientras que el 85% de los remolcadores y el 87% de las barcazas son de bandera paraguaya», estimó Mariano Moreno, secretario general del centro de patrones y oficiales fluviales, de pesca y de cabotaje marítimo, en el marco del XXVII Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior, realizado en Puerto Madero. Según el diario La Nación de Argentina, Gustavo Dellersnyder, director nacional de transporte fluvial y marítimo, complementó: «teníamos un mercado protegido que dificultaba el ingreso a la bandera por aranceles muy elevados para unidades usadas que deseaban ingresar y aún más elevados para las embarcaciones nuevas; de esta manera, los astilleros no tenían posibilidad de construir ningún tipo de embarcaciones» y agregó que «hoy el grueso del transporte se hace por camión, por lo tanto, nuestro objetivo es mejorar los costos para que se considere la posibilidad de transportar por barco y que éste se transforme en un modo logístico más económico, más eficiente y, por lo tanto, más competitivo». La nueva ley de marina mercante buscará promover importantes beneficios para el desarrollo de los armadores argentino para la incorporación de buques a la bandera argentina y así tratar de buscar un equilibrio sustentable entre el desarrollo de la marina mercante y la industria naval. Desde la Secretaría de Puertos y Vías Navegables aseguran que ambos proyectos, la ley de marina mercante y la ley de la industria naval contemplan el presupuesto, la legislación general, la industria y los intereses marítimos. No obstante, algunos representantes del sector privado son más reticentes y esperan acciones más prometedoras, basadas en «la uniformidad de precios» de los servicios operativos. «En mi caso, nunca conozco los costos finales operativos por el envío de contenedores y, cuando recibo la factura, el monto nunca coincide con lo que yo había calculado», aseguró Nieck Boot, empresario holandés especialista en temas marítimos, al diario La Nación. Los astilleros están expectantes con la reglamentación de la hipoteca naval con más acceso a financiamiento y algunos armadores están ilusionados con la bonificación de los impuestos sobre combustibles que les permitirá bajar costos en el corto plazo (sin llegar al nivel de costo de combustible que pagan los buques con bandera paraguaya). «Hoy lo más importante no es sólo el río, sino todas las conexiones terrestres para llegar a él o al puerto. El río es fantástico y tiene lugar para mucho más. Lo que es complicado es llegar a él», indicó.

Panorama económico

Según Julio Calzada, director de informaciones y estudios económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) «la situación actual de la Hidrovía Paraná-Paraguay presenta datos alentadores, como «un marcado aumento en las cargas transportadas de 10.000 en 2010 a 13.038 millones de toneladas en 2015», además de «las fuertes inversiones realizadas en el Complejo Oleaginoso del Gran Rosario (en dragado y balizamiento del río Paraná), que trajeron un aumento del 90% en el ingreso de buques graneleros en el tramo Santa Fe-Océano y del 30% en los buques tanqueros que transportan líquidos, aceites y biodiésel». Para potenciar el futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Una de las propuestas es avanzar en la profundización del canal navegable troncal del río Paraná a 28 pies de calado en el tramo Santa Fe a Timbúes y a 36 pies desde este último al mar; asegurar una profundidad del canal navegable troncal de 10 pies de calado efectivo en el tramo Confluencia-Corumbá, realizar las obras complementarias que resulten necesarias e impulsar el crecimiento del transporte por agua, el desarrollo de las hidrovías y la baja de los costos logísticos.  http://www.mundomaritimo.cl