El gobierno de la vecina orilla definió el financiamiento para el canal Magdalena; prevén que pueda generar beneficios de hasta US$ 243 millones al año.  El gobierno argentino definió cómo financiará las obras para la apertura del canal Magdalena, con el que pretende ganar soberanía portuaria. Podrá ofrecer mejores costos, reducir tiempos de navegabilidad y tomar carga que actualmente opera en el puerto de Montevideo. Desde hace años, Argentina tiene el objetivo de potenciar su actividad portuaria y para conseguirlo debe tener operativo el canal Magdalena. El kirchnerismo es el sector que más ha insistido con potenciar la soberanía portuaria, con el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, como uno de los principales impulsores. Justamente, la definición de cómo financiar el proyecto de las obras de dragado surgió luego de una reunión entre Kicillof y el presidente Alberto Fernández. Allí se estableció la fórmula para avanzar con la propuesta. Luego que el Congreso argentino sancione la ley de Presupuesto, que incluye los fondos necesarios para concretar las obras, aproximadamente US$ 291 millones al tipo de cambio oficial, se dictará un decreto de Presidencia para delegar el trámite de licitación al gobierno de la Provincia de Buenos Aires.

Actualmente, el canal Punta Indio es la única vía de ingreso a los puertos del Río de la Plata y Paraná. Por tanto, todos los buques de ultramar transitan por él. Ese canal conecta directamente Montevideo con el canal principal de navegación del Río de la Plata. Un estudio del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) enumeró varios de los beneficios que le traería a Argentina que el canal Magdalena esté operativo. El documento expuso que permitirá obtener autonomía para el comercio exterior del país al habilitar un recorrido sin condicionamientos externos hasta la salida al mar. Señaló que el canal Magdalena reducirá los tiempos de navegación y por ello generaría un ahorro de entre US$ 85 millones y US$ 89 millones al año. “El nuevo recorrido de navegación permitirá fortalecer economías locales y promover el ingreso de divisas al país, como resultado de la provisión de servicios a los buques que hoy se brindan desde Uruguay”, sostuvo el CEPA. El beneficio económico de ese potencial traslado de servicios para barcos se estima en US$ 154 millones por año en un escenario optimista y de US$ 60 millones en otro más moderado.

“Si se realiza un cálculo lineal, que tenga en cuenta los ahorros generados por la mejora en la navegación y los ingresos en dólares vinculados a la eventual captación de servicios a los buques, el canal Magdalena presenta la potencialidad de generar beneficios por entre US$ 145 millones y US$ 243 millones por año”, expresó el documento. En junio de este año, el ministro de Transporte argentino, Alexis Guerrera, había adelantado que el presidente Fernández firmaría un DNU (Decreto de Necesidad y Urgencia) para habilitar el financiamiento. Sobre ese punto fue que avanzaron Fernández y Kicillof en la reunión que mantuvieron recientemente. La intención de realizar las obras de dragado en el canal Magdalena le dará la oportunidad a Argentina de tener una nueva ruta marítima más alejada de Montevideo y más cercana a los puertos de Buenos Aires y La Plata. Obteniendo mejor eficiencia y menores tiempos de navegación, el puerto de Buenos Aires se potenciaría y podría quitarle carga a Montevideo. Además, Uruguay debería hacerse cargo del mantenimiento de Punta Indio (actualmente corre por cuenta de Argentina). Para eso, debe presentar una solicitud formal ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y contar con la aprobación de la delegación argentina. Sin ese visto bueno, no tendrá la posibilidad de realizar el

mantenimiento. Las decisiones que comprenden modificaciones en el Río de la Plata deben pasar necesariamente por la CARP. Uruguay aceptó que Argentina comenzara con el dragado en canal Magdalena a cambio de una aprobación para profundizar el canal de acceso al puerto de Montevideo. La intención era llevarlo a 14 metros de profundidad, pero al momento de presentar la solicitud se pidieron 13 metros, algo que fue aceptado por la otra delegación. Meses atrás, el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan Curbelo, había informado que ya se trabaja en la elaboración de la documentación para formalizar el pedido de mayor profundidad. Ese es el objetivo local para dotar a Montevideo de mejores condiciones de competitividad frente a sus competidores regionales.

El vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Daniel Loureiro, dijo a El Observador que “cada país es soberano y toma las decisiones que entiende conveniente”. Indicó que Uruguay definió una política portuaria para que el puerto de Montevideo sea de vanguardia.

“Se tomaron decisiones para incrementar las inversiones en obras de infraestructura que se necesitan para estar en la cresta de la ola”, dijo. “La carga fluye y busca los lugares más propicios para salir. Es precisamente en estas circunstancias en las que se tiene que ver dónde está la verdadera competencia del puerto de Montevideo; que no es adentro, sino afuera”, señaló Loureiro. Operadores portuarios comentaron a El Observador que ante la decisión del gobierno argentino de avanzar con el canal Magdalena, el puerto de Montevideo debe redoblar esfuerzos para profundizar el canal de acceso. Con los 14 metros y las terminales especializadas para granel (Obrinel), contenedores (TCP) y celulosa (UPM), estará en condiciones de tener un mejor posicionamiento y ser una alternativa para prestar servicios logísticos de transbordo de mercadería y otorgar valor agregado para la carga regional. (Con información de El Cronista.  https://www.elobservador.com.uy/