Los mercados van asumiendo que la crisis desatada por los ataques de la milicia huthi a los buques de carga que intentan atravesar el mar Rojo puede ir para largo. Primero subieron con fuerza en Bolsa las acciones de las empresas navieras, al interpretar los inversores que el anuncio de muchas de ellas de que tomarán rutas más largas para esquivar a los rebeldes yemeníes les generará jugosos ingresos extra con cargo a sus clientes. Ahora, los índices que miden los precios de las rutas ya empiezan a recoger sustanciales aumentos de precios. El World Container Index publicado este jueves por la consultora marítima Drewry calcula un incremento medio semanal del 9% en el coste de transportar un contenedor de 40 pies, máximos de tres meses, y ese porcentaje se eleva hasta el 16% en el trayecto Shanghái-Róterdam, el mayor puerto de Europa y principal punto de entrada y salida de las mercancías desde y hacia China. Un puñado de compañías europeas y asiáticas mueven el grueso del comercio marítimo. La italo-suiza MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la china COSCO, la alemana Hapag-Lloyd y la taiwanesa Evergreen son, por ese orden, los principales actores. Todas han anunciado que habrá desvíos de barcos hacia el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, una ruta que alarga entre 9 y 14 días el tráfico de mercancías entre Asia y Europa. ¿Significa eso que la situación comercial es crítica y los precios van a subir? No todavía. Los pedidos para la campaña de Navidad se hicieron con mucha antelación y ya están en almacenes y estanterías. Y el lunes, la Autoridad del Canal de Suez informaba en un comunicado de que entre el 19 de noviembre y el 17 de diciembre, solo 55 barcos habían elegido la ruta más larga rodeando África, frente a los 2.128 que cruzaron por Suez.
Jacob K. Clasen, antiguo CEO de Danish Shipping, la potente patronal danesa de navieras, y ahora analista de la entidad, recuerda la importancia de la ruta por Suez. “Teniendo en cuenta que más de 20.000 buques, aproximadamente el 12% del comercio mundial, transitan anualmente por el Canal de Suez, cualquier interrupción, como evitar la ruta del Mar Rojo, puede provocar retrasos para las empresas y los consumidores”. En su opinión, eso no se traducirá en una escalada inflacionista relevante. “Los costes del transporte marítimo constituyen solo una fracción del precio final de la mayoría de los productos. En consecuencia, incluso si hubiera un aumento en las tarifas al contado de los contenedores, digamos, de un 20-30%, el impacto resultante en el precio de la mayoría de los productos de consumo sería relativamente menor”, tranquiliza. También hay que tener en cuenta que el precio que oscila es el de contratar una carga a última hora, pero muchas compañías firman contratos a largo plazo con las navieras, lo que les evita exponerse a la volatilidad de las tarifas si surge alguna disrupción inesperada, como sucede ahora. ¿Qué pasará próximamente? Para Hansen, los precios pueden continuar encareciéndose, pero tenderán a estabilizarse. “En el corto plazo, las tarifas pueden aumentar aún más, pero dado el exceso de capacidad mencionado, preveo un pico una vez que los transportistas se hayan adaptado e incorporado los mayores costes por los tiempos de viaje más largos”.
