Un repaso sobre el desprolijo tratamiento gubernamental a la gestión de la vía navegable troncal Paraná-Paraguay. En medio de las diatribas de cara al balotaje del 19 de noviembre, parece anacrónico señalar siquiera que fue la actual gestión de Alberto Fernández -ahora bajo un ocaso propio del final de un ciclo- la que prometió una licitación internacional que permitiese sentar las bases para una nueva administración para la Vía Navegable Troncal (VNT) Paraná-Paraguay. Un desafío que resultó ser un pasamanos ya que el objetivo de armar los pliegos llegaron sobre el cierre de la presidencia de Mauricio Macri después de la primera prórroga establecida para la sociedad anónima Hidrovía que estuvo a cargo de las obras de dragado y balizamiento hasta que se cerró el contrato en septiembre de 2021. Así la gestión pasó a la órbita estatal de la Administración General de Puertos (AGP) que es la que hoy mediante contratos directos con la belga Jan de Nul y la argentina Emepa -los mismos que en su momento conformaban la UTE Hidrovía SA- mantiene la VNT. Mientras el país se concentra en los planes de las dos fuerzas en pugna de cara a la segunda vuelta electoral, la hidrovía navega las aguas del conflicto que supuso a finales del año pasado la decisión de cobrar peaje a las naves extranjeras que circulaban por los ríos Paraná y Paraguay de Santa Fe al norte. Vale aclarar que por décadas los gastos de acondicionamiento del canal de navegación de Santa Fe a Confluencia fueron subsidiados por Argentina y usaron gratis los paraguayos. La definición argentina fue objetada no solo por el gobierno paraguayo, también por el de Bolivia y el de Brasil que se apalancan en acuerdos multilaterales que al parecer refieren sobre la libre navegación de los ríos. Argentina desde la implementación del peaje se defiende indicando que no necesita de la aprobación de terceros para obligar a liquidar por la contraprestación de un servicio como el mantenimiento de la VNT.

¿Y la licitación?

El debate sobre el cobro del peaje aguas arriba de Santa Fe Capital parece haber opacado el objetivo de fondo de la licitación internacional que primero defendió el ya fallecido Mario Meoni quien fuera designado por Alberto Fernández como ministro de Transporte y que luego formó parte de la agenda de su sucesor, Diego Giuliano. Aunque reclaman que debería establecerse un nuevo contrato que contemple no solo el mantenimiento del canal, también la profundización de la obra, quienes lo emplean a diario no se quejan del rol de la AGP que inicialmente había despertado temores entre los privados por el fantasma de la burocracia. Esos elementos quizás son los que conspiran con la premisa de fondo y por lo tanto los que definen un estado de cosas que, casi seguro se mantendrá hasta la asunción del nuevo presidente. Lo cierto es que de cara a la promocionada licitación se creó una dependencia que ya sobre el fin de año aparece como deslucida. El Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina), nació como organismo federal y autárquico para garantizar el seguimiento y la fiscalización de la VNT. Pero la repartición también atravesó convulsiones con cambios de autoridades y objetivo final que no termina de salir. El ente tiene que terminar los pliegos de la licitación internacional y eso todavía está en veremos. Pero más allá de las definiciones que implica el cierre de la administración de Alberto Fernández en torno al futuro de la Vía Navegable Troncal, Punto biz preparó una línea de tiempo que de alguna forma expone la desprolijidad con la que el gobierno nacional trató el combo de la hidrovía. (Patricio Dobal – PUNTO BIZ) https://www.nuestromar.org