Un equipo investigó cuatro años los abusos de la flota calamarera china, nueva superpotencia mundial. Las conexiones con Uruguay: denuncian que se ha desembarcado en promedio un muerto cada dos meses. *Este reportaje fue realizado por The Outlaw Ocean Project, organización de periodismo sin ánimo de lucro con sede en Washington DC. Ian Urbina, Joe Galvin, Maya Martin, Susan Ryan, Daniel Murphy y Austin Brush llevaron a cabo el trabajo de investigación y redacción. Este reportaje recibió el apoyo del Pulitzer Center. En las primeras horas de la mañana del 8 de marzo de 2021, un pequeño bote inflable se abrió camino de forma encubierta en el puerto de Montevideo para descargar a un tripulante moribundo, y alejarse a toda velocidad. El marinero, un indonesio de 20 años, llamado Daniel Aritonang, había pasado un año y medio en el mar, trabajando en el barco calamarero chino, Zhen Fa 7. Ahora lo habían abandonado en el muelle, apenas consciente, con los ojos hinchados, moretones en los costados del torso y marcas de cuerda alrededor del cuello. Los pies y las manos hinchados, como si fueran melones. Los paramédicos pusieron a Aritonang en una ambulancia y lo llevaron a un hospital cercano. Jesica Reyes, una intérprete local, fue convocada al lugar y, al llegar, encontró a Aritonang en el estacionamiento de las ambulancias. Le dijo que lo habían golpeado y ahorcado, y que había pasado días sin recibir comida. Cuando los médicos lo llevaron a la sala de emergencias, comenzó a llorar y a temblar. “Por favor, ¿dónde están mis amigos?”, le preguntó a Jesica, y luego susurró: “tengo miedo”. El puerto de Montevideo es popular entre los calamareros chinos, varios cientos de los cuales tienen por objetivo la rica pesquería de alta mar en la zona sureste de América del Sur. Los barcos ven en Montevideo una opción para repostar, hacer reparaciones y reabastecerse, en parte porque las otras opciones, Brasil, Argentina y las Islas Malvinas, son demasiado caras o no les permiten el ingreso. Muchos de los tripulantes de los barcos chinos son indonesios, y cuando llegan a Montevideo muertos, heridos o enfermos, los funcionarios portuarios se ponen en contacto con Reyes, que es de las únicas intérpretes de la ciudad que habla bahasa, el idioma oficial de Indonesia. A menudo recibe llamadas para resolver asuntos con las familias de los trabajadores muertos. Durante la mayor parte de la última década, se ha desembarcado, en promedio, un muerto cada dos meses, en su mayoría de calamareros chinos. Al aceptar el trabajo en el Zhen Fa 7, Aritonang había ingresado en lo que podría ser la mayor operación marítima de la historia. Impulsado por el creciente e insaciable apetito mundial por los mariscos, China ha extendido drásticamente su alcance en alta mar, con una flota de aguas distantes de hasta 6.500 buques, lo que es más del doble de su competidor más cercano. China también posee o administra más de 90 puertos en todo el mundo y ha comprado lealtades políticas, particularmente en países costeros de América del Sur y África Occidental. Se ha convertido en la superpotencia indiscutible de los mariscos a nivel mundial. Pero la preeminencia de China en el mar ha tenido un alto costo. La esclavitud por deudas, la trata de personas, la violencia, la negligencia criminal y la muerte son frecuentes en su flota. Cuando la Fundación de Justicia Ambiental entrevistó a 116 tripulantes indonesios que habían trabajado entre septiembre de 2020 y agosto de 2021 en embarcaciones chinas de aguas distantes, aproximadamente el 97 por ciento declaró haber experimentado algún tipo de servidumbre por deuda o confiscación de dinero y documentos, y el 58 por ciento afirmó haber visto o experimentado violencia física. En comparación con otros países, China no solo ha sido menos sensible a las regulaciones internacionales y a la presión de los medios de comunicación cuando se trata de derechos laborales o preservación de los océanos, sino que también ha sido menos transparente sobre sus barcos de pesca y fábricas de procesamiento, dijo Sally Yozell, directora del Programa de Seguridad Ambiental del Centro Stimson, una organización de investigación en Washington, D.C.

Una historia que empezó hace cuatro años.

El Zhen Fa 7 comenzó su viaje el 29 de agosto de 2019, partió del puerto de Shidao, en la provincia china de Shandong, y navegó hacia el puerto de Busan, Corea del Sur, para recoger a su tripulación indonesia. La última semana de agosto marca el inicio de la temporada de pesca de otoño en China y ve zarpar, cada año, a más de 20.000 barcos hacia aguas cercanas y distantes. Daniel Aritonang había trabajado mucho para asegurarse un puesto a bordo. Tras terminar la educación secundaria, en 2018, había tenido dificultades para encontrar trabajo. La tasa de desempleo en Indonesia era alta: más del 5,5 por ciento a nivel nacional y más del 13 por ciento para los jóvenes de la aldea de Aritonang. Entonces, cuando Anhar, un amigo local, sugirió ir al extranjero en un buque pesquero, Aritonang estuvo de acuerdo. Amigos y familiares se sorprendieron por su decisión, porque el trabajo era muy exigente y el salario muy bajo. Pero un trabajo es un trabajo, y tanto él como Anhar lo necesitaban con desesperación. “En tierra, me exigen alguna habilidad”, dijo Anhar, recordando por qué decidió hacerse al mar. “Para ser honesto, no tengo ninguna”. En el verano de 2019, Aritonang y Anhar contactaron a PT Bahtera Agung Samudra, una agencia de “personal” con sede en Java Central que les ordenó dirigirse a Tegal. En el mundo marítimo, las agencias de tripulantes reclutan y suministran trabajadores a los barcos pesqueros. Las agencias se encargan de todo, desde los cheques de pago, contratos de trabajo, pasajes de avión, hasta las tasas portuarias y la tramitación de visas. Están poco regulados, muchas veces realizan prácticas abusivas y se las ha relacionado con la trata de personas. Durante los siguientes dos meses, esperaron en Tegal para saber si habían conseguido el trabajo. Se empezó a acabar el dinero. A través de Facebook, Aritonang escribió a su amigo Firmandes Nugraha, pidiéndole ayuda para pagar la comida. Nugraha lo instó a regresar a casa. “Ni siquiera sabes nadar”, le recordó Nugraha. Finalmente, las asignaciones llegaron y, el 2 de septiembre, Aritonang apareció en una foto de Facebook con otros indonesios esperando en Busan para abordar sus barcos pesqueros. “Simplemente un grupo de personas sin altos rangos que quieren tener éxito con un futuro brillante”, dijo Aritonang. Ese día, Aritonang y Anhar abordaron el Zhen Fa 7, y el barco zarpó por el Pacífico. Eran 30 hombres: 20 de China, y los 10 restantes de Indonesia.

La superpotencia.

Durante la mayor parte del siglo XX, la pesca en aguas distantes estuvo dominada por tres países: la Unión Soviética, Japón y España. Estas flotas se fueron reduciendo en tamaño luego del colapso soviético, y a medida que las normas laborales y ambientales hacían que la pesca fuera cada vez más costosa. Pero durante este período, China invirtió miles de millones de dólares en su flota y aprovechó las nuevas tecnologías para integrarse a una industria muy lucrativa. China también ha intentado fortalecer su autonomía mediante la construcción de sus propias plantas de procesamiento, frigoríficos y puertos pesqueros en el extranjero. Esos esfuerzos dieron frutos inesperados. China se ha convertido en la superpotencia indiscutible de los mariscos. En 1988 capturó 10.600 millones de toneladas de mariscos; en 2020, capturó 254.800 millones. Ningún otro país se acerca a esos valores. Para China, esta vasta armada tiene un gran valor que va más allá de mantener su estatus de superpotencia. También ayuda al país a crear empleos, generar ganancias y alimentar a su creciente clase media. En el extranjero, la flota forja nuevas rutas comerciales, demuestra su poderío político, establece reivindicaciones territoriales y aumenta la influencia política de China en el mundo en desarrollo. Los analistas políticos, particularmente en occidente, dicen que un solo país en control de un recurso global tan valioso, como lo son los mariscos, crea un desequilibrio de poder. Los analistas de la marina y los conservacionistas de los océanos también temen que China esté expandiendo su alcance marítimo de maneras que socavan la seguridad alimentaria mundial, erosionan el derecho internacional y aumentan las tensiones militares.

“Si bien muchos países implementan prácticas de pesca destructivas, el caso de China es especial, debido al tamaño de su flota y al uso que le da para sus ambiciones geopolíticas”, dijo Ian Ralby, CEO de I.R. Consilium, una consultora global especializada en la seguridad marítima. “Ningún otro país tiene el mismo nivel de participación estatal en la industria, ningún otro país tiene una ley que obligue a sus pesqueros a recabar y entregar información al gobierno y ningún otro país invade activamente las aguas territoriales de los demás”. El dominio de China ha llegado en el momento de mayor apetito mundial por los productos del mar. En los últimos 50 años, el consumo mundial de mariscos se ha quintuplicado, y la industria, liderada por China, ha satisfecho ese apetito a través de los avances tecnológicos en refrigeración, eficiencia de los motores, resistencia de los cascos y el radar. La navegación por satélite también ha revolucionado el tiempo que los buques pesqueros pueden permanecer en el mar y las distancias que recorren. La pesca industrial ha avanzado tecnológicamente de tal manera que se ha convertido menos en un arte que en una ciencia, más en una cosecha que en una caza. Competir requiere conocimiento y enormes reservas de capital, que Japón y los países europeos no han podido proporcionar en las últimas décadas. Pero China ha tenido ambos, junto con una feroz voluntad de competir y ganar. China ha aumentado el tamaño de su flota principalmente a través de subsidios estatales, que en 2018 habían alcanzado los 7 mil millones de dólares anuales, lo que la convierte en el mayor proveedor mundial de subsidios a la pesca. La gran mayoría de esa inversión se destinó a gastos como el combustible y el costo de nuevos barcos. Los oceanógrafos consideran que estos subsidios son perjudiciales, ya que amplían el tamaño o la eficiencia de las flotas pesqueras, lo que agota aún más las poblaciones de peces ya disminuidas. El apoyo del gobierno chino a su flota es vital. Enric Sala, director del proyecto Pristine Seas de National Geographic, dijo que más de la mitad de la pesca que ocurre en alta mar a nivel mundial no sería rentable sin estos subsidios, y la pesca del calamar es el menos rentable de todos los tipos de pesca. China también refuerza su flota con apoyo logístico, de seguridad y de inteligencia. Por ejemplo, envía a los buques actualizaciones sobre el tamaño y la ubicación de las principales colonias de calamares del mundo, lo que les permite trabajar de manera coordinada. En julio de 2022, un periodista hizo el seguimiento de un grupo de aproximadamente 260 calamareros chinos en una zona al oeste de las Islas Galápagos. El grupo repentinamente levantó anclas, casi en simultáneo, y se desplazó cien millas hacia el sureste. “Este tipo de coordinación es atípica”, comentó Ted Schmitt, director de Skylight, una plataforma en línea para el monitoreo marítimo. “Los buques de la mayoría de los otros países trabajan solos”. https://www.elpais.com.uy/