Mientras se espera el inminente anuncio del llamado a licitación para las obras de apertura del Canal Magdalena, el Gobierno prorrogó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, que preside Hernán Orduna. Esta Unidad fue creada para asesorar en la licitación y adjudicación de las obras de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del Canal Magdalena y, “como sus objetivos no se encuentran agotados”, el ministro de Transporte, Diego Giuliano, prorrogó su vigencia “hasta su autorización en la próxima ley de presupuesto, o hasta el cumplimiento del objetivo para el cual fue creada si se realiza con anterioridad”. En este contexto, el Centro de Navegación Argentina elevó al Ministerio de Transporte y a las áreas técnicas intervinientes en la licitación un análisis tarifario como aporte complementario a los estudios integrales realizados por el Ejecutivo.
Usuarios
En el marco del diálogo público-privado y en virtud no sólo del objeto social del Centro -que agrupa a las empresas argentinas que ofician de agentes de los distintos buques que ingresan en el sistema- sino en tanto usuarios beneficiarios de la obra y quienes sustentarán su mantenimiento con el peaje, la entidad elevó sus apreciaciones económico-financieras. El trabajo fue desarrollado en forma complementaria a los estudios previos presentados por el Centro a las autoridades (un análisis técnico y tarifario de la concesión de la vía navegable troncal desde Santa Fe al Océano y una opinión relativa a la instrumentación del peaje en el tramo de Santa Fe al Norte). Asimismo, parte de la premisa de que la inversión de la apertura del canal (del orden de los US$ 250 millones) estará a cargo del Estado nacional, por lo que la tarifa considerada “no contempla la amortización del capital, ni el costo de su financiamiento”. Contempla, además, una concesión por 10 años y una tasa interna de retorno (TIR) del 15%, la mínima garantizada en la concesión anterior de la vía navegable troncal.
Solución óptima
En tal sentido, desde el Centro de Navegación estiman que la solución “óptima” para la resolución de la tarifa “pasa por realizar una concesión común entre el Canal Magdalena y el Canal Punta Indio”. Justifican el argumento en que se elimina, desde el punto de vista de los ingresos, la “necesidad económica de arbitrar en el tránsito para mantener un nivel de retorno estable”. A la vez, en el plano operativo, señalan que una draga de 6000m3 de cántara prevista para tareas de mantenimiento del Canal Magdalena, sólo tendría trabajo 60 días por año en promedio, “haciendo ineficiente su utilización específica a esta obra”. “Una concesión común permitiría poner el foco solo en la eficiencia de la administración conjunta del tráfico en la VNT, dejando de lado los factores antes mencionados”, explicaron.
Simulaciones
En las simulaciones, se plantearon distintos escenarios en función de la evolución del tráfico por los dos canales (Punta Indio y Magdalena) para distintos tipos de buques (portacontenedores, cruceros, graneleros y Ro-Ro) y considerando, por ejemplo, si el balizamiento estaba o no concesionado, si se incluían o no obras de ensanche en el Punta Indio y, por último, cómo se modificaba la tarifa si se estaba ante una concesión común (de ambos canales, como sugiere el Centro) o separadas. Como dato saliente, además, se contempló no sólo tarifas por sección, sino por kilómetro recorrido, un planteo importante, sobre todo, para los cruceros, entre otros buques no graneleros.
Tráfico derivado
La simulación permitió identificar la tarifa en función de los distintos porcentajes de “opción” del Canal Magdalena para los distintos tipo de buque: las variables modeladas sugieren tráficos derivados por el nuevo canal del 5, 30, 50, 70 y 95 por ciento del total de buques que ingresan en el sistema.
Conclusiones
“Desde el Centro de Navegación entendemos que la “Hidrovía” es una sola -es decir, la vía navegable troncal y el Canal Magdalena- por lo que debe concesionarse contemplando su impacto como un todo”, concluyeron desde la entidad.
El organismo que representa los intereses de las empresas argentinas referentes de los armadores internacionales de todo tipo de buques que transportan el comercio exterior argentino postulan como prudente un contrato “integral” por 10 años prorrogables, y una profundización “para toda la vía de 38 pies, con más ancho de solera, zonas de pases y de cruce”. En relación con la tarifa, proponen reemplazar el corte actual por secciones “por un valor objetivo proporcional, como es el esfuerzo de dragado y balizamiento”, al tiempo que sostienen la necesidad de una nueva fórmula que, basada en el TRN de los buques, considere “los kilómetros efectivamente navegados” para así combinar los “distintos coeficientes para determinados tipos de buques y establecer un tope máximo de tarifa aplicable”. En coincidencia con los dadores de carga, los representantes de los armadores de buques también creen que la financiación sea “producto del peaje”. Ver tarifas de la nota en el link .
