El proyecto que convertirá un campo en puerto fluvial, será parte de la hidrovía que une las lagunas Merín y De los Patos, con llegada directa a las terminales portuarias de Pelotas y Río Grande Dos muelles, uno con terminal granelera y otro multipropósito, conforman el proyecto privado de Terminal Tacuarí, que pretende cerrar el circuito para que Uruguay y Brasil queden unidos por la hidrovía Laguna Merín-Laguna de los Patos. Con esta terminal, que se construirá tras la creación de una bahía artificial conectada con el río Tacuarí, Uruguay podrá tener vía fluvial directa con puertos brasileños como el de Río Grande, Pelotas y Porto Alegre.

Asimismo el proyecto tiene la misión de generar nuevas áreas de producción en Uruguay, dando una solución logística a tierras que hoy están subutilizadas. Quien lidera el proyecto es Carlos Foderé, director de la empresa granelera Fadisol, dialogó con Comercio Exterior & Transporte y explicó el alcance y las etapas de una idea que viene madurando hace más de 15 años.

¿Cómo surge y se plasma la idea de la Terminal Tacuarí y el impulso de la Hidrovía Uruguay-Brasil?

La idea es de hace 15 años e inmediatamente empezamos a transitar la ruta que implicaba tener todas las autorizaciones. Fueron muchas porque se trata de una iniciativa privada para hacer un puerto comercial multipropósito privado, algo que es muy particular y atípico. Los puertos comerciales son de la Administración Nacional de Puertos o especializados, específicos de una empresa como UPM o Montes del Plata; pero un puerto abierto, una terminal logística multipropósito, privada, es el primer caso. Y más raro es hacerlo en una laguna que no tiene otra salida al mar que a través de una hidrovía binacional. Pero mucho más extraño aún es hacer un puerto en un campo que hoy es arrocero. Está sobre el río Tacuarí, pero lo que va a ser el puerto, hoy es tierra. Ahí se va a construir una bahía, un canal de acceso a la misma y eso se va a transformar en aguas públicas. Por todo esto, el proyecto requirió mucho trabajo, audiencias públicas y autorizaciones que llevaron muchos años, como las de medioambiente, con estudios requeridos por temas de seguridad ambiental. La idea entonces arrancó hace 15 años, pero el proyecto fue caminando hasta que en el gobierno pasado, el entonces presidente Tabaré Vázquez emitió un decreto que autorizó la construcción del puerto Tacuarí. El proyecto ha trascendido los distintos períodos de gobierno. ¿Cómo ha repercutido eso en el avance del mismo? Justamente, una fortaleza que tiene este proceso es que no tiene ningún tinte político ni ideológico. Porque la idea se empezó a conversar con Jorge Batlle, transcurrió durante los primeros años del gobierno del Frente Amplio, cuando se iniciaron los trámites de ordenamiento territorial, y después, en el segundo gobierno frenteamplista, el presidente de ese momento, José Mujica, logró firmar un convenio de navegación Uruguay-Brasil con su par norteño José Inacio “Lula” Da Silva. Con ese impulso se acordó llevar adelante el dragado. Luego, en el último gobierno de Vázquez se firmó el decreto de aprobación y ahora, con el actual gobierno, el proyecto recibió el espaldarazo para que se convierta en realidad. Además de los gobiernos, cambian los tiempos. Capaz que hace 15 años era una locura lo que nosotros planteamos. Aunque la idea fuera muy bien rumbeada, el proyecto estaba adelantado en el tiempo.

¿En qué etapa del proceso está ahora?

Actualmente estamos en vía de que se concrete el dragado del canal San Gonzalo, que une las lagunas Merín con la De los Patos. Es un trabajo que pertenece a Brasil y se está implementando bajo una figura nueva porque es una obra privada. Se trata de una concesión que el gobierno brasileño acordó que sea la primera obra de dragado privatizada bajo un modo de concesión a muchos años y a una empresa que, a riesgo propio, hará el dragado del canal a cambio del cobro de un peaje. Eso es lo que va a destrabar que nosotros podamos construir la terminal.

¿Qué tan difícil es ese dragado?

Hay una parte que ya fue dragada en el año 2000, pero por no tener tránsito se han generado sedimentos. Entonces, hay que hacer una limpieza de ese dragado y se va a aprovechar para llegar un poquito más profundo para que puedan entrar navíos con un poco más de calado. La obra es un poco más importante de lo que preveíamos en un principio, justamente, para tener mayor accesibilidad y la posibilidad de trabajar con mayor capacidad de cargas.

¿Tacuarí va a ser la única terminal del lado uruguayo?

En un principio sí. Anteriormente hubo otro proyecto como el de La Charqueada, que se dejó de lado porque no se consiguieron las autorizaciones de medioambiente e Hidrografía dado que el río Cebollatí es muy complejo. Requiere de mucho dragado y había que robarle terreno a las curvas, algo que medioambiente no permite. Ese proyecto terminó y el único que hay al momento es el de terminal Tacuarí, en la desembocadura del río Tacuarí hacia la Laguna Merín. Pero el dragado del canal San Gonzalo podrá habilitar a que se haga alguna otra terminal del lado brasileño. Esa obra le va a dar accesibilidad a Santa Victoria do Palmar, cerca de Chuy, que tuvo navegación alguna vez. Posiblemente, el hecho de tener este nuevo dragado, Santa Victoria pueda tener una terminal de cargas. También se habla de que podría haber una fábrica de celulosa nueva del lado brasileño, y cerca de Pelotas se piensa en un puerto nuevo. Pero todo eso tomará fuerza el día que esté el canal dragado.

¿La conexión más importante es con el puerto de Río Grande?

Habrá varias alternativas. Podremos ir al puerto de Pelotas, que tiene un tráfico interesante, y allí trabajar con cargas de arroz o madera de exportación. Por supuesto que la gran salida al océano es en Río Grande, donde se puede trabajar como destino final para mercaderías que van al mercado brasileño o como puerto de transbordo con cargas hacia terceros países. También está el puerto de Porto Alegre, pues hay cargas que pueden destinarse a esa terminal. Y, eventualmente, hay otro puerto más como el de Estrela, sobre el río Tacuarí brasileño. Esta se trata de una terminal interesante porque tiene conexión con el ferrocarril, pudiendo conectar con todo Brasil.

¿Qué tipo de embarcaciones van a operar en esta hidrovía?

En Pelotas hay una esclusa, que se construyó en la década de 1970 para que no ingresara agua salada de la laguna de Los Patos a la laguna Merín, que es la segunda reserva de agua dulce más importante de América del Sur. De esta laguna toman agua las localidades de Yaguarón, Río Branco, Chuy, Santa Victoria do Palmar y todo el sistema arrocero. Esta esclusa es igual a muchas otras que tiene construida Brasil en diferentes puntos y es lo que determina el tamaño del navío que puede pasar. La esclusa tiene 110 metros de largo por 16 metros de ancho y cuatro metros y medio de profundidad. Así que los 16 metros de ancho es el límite que tiene una embarcación para pasar por allí. En Brasil es muy común el tránsito de barcos autopropulsados de entre 80 y 100 metros de eslora, con 15 metros de manga y un calado de 3,5 metros. La capacidad de carga es de entre 4.000 y 5.000 toneladas y hay para todo tipo de mercaderías: graneles sólidos, graneles líquidos, contenedores, madera, etcétera. Asimismo, se podría llegar a pensar en convoyes de barcazas de tipo Mississippi, que son las que conocemos en la hidrovía Paraguay-Paraná. Estos podrían utilizarse hasta los puertos de Pelotas y Río Grande, teniendo un buque empujador a cada lado del canal San Gonzalo y desarmar y armar los convoyes, pasando de a una o dos barcazas. Sería una operación sencilla y rápida.

¿Hay alguna idea de que haya buques para carga rodante y, eventualmente, para transporte de vehículos y pasajeros?

Eso es algo muy interesante, pero hasta ahora no se ha hablado nunca. Si pensamos en barcos rápidos como los que unen al puerto de Juan Lacaze o Colonia con Buenos Aires, perfectamente se puede navegar hasta Porto Alegre; o sea, no es descartable que se establezca una conexión Porto Alegre-Tacuarí con barcos de pasajeros y autos adentro. No está considerado en nuestro proyecto porque no queremos hablar de cosas que no sean seguras y, hoy, el proyecto no se justificaría por eso. Podría ser un elemento más una vez que esté operativo el puerto de cargas. (Fuente:  https://www.elobservador.com.uy/)