El especialista en derecho marítimo y asesor del Partido Colorado dijo que “las personas que asesoraron al gobierno no lo hicieron bien” y señaló que la firma belga “no hubiese” ganado un eventual juicio contra el Estado.

El expresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y especialista en derecho marítimo Edison González Lapeyre integra el Partido Colorado (PC) y es crítico con varias decisiones que se tomaron en el puerto de Montevideo en el actual período de gobierno. En entrevista con la diaria, cuestionó el asesoramiento que recibió el Poder Ejecutivo para negociar con la multinacional belga Katoen Natie, que logró extender la concesión hasta 2081 y una preferencia para la carga de contenedores, a cambio de una inversión en la terminal especializada que opera bajo la firma Terminal Cuenca del Plata (TCP). Ante la suspensión hasta abril de las nuevas reglas de funcionamiento del puerto, González Lapeyre mostró “la esperanza” de que se pueda renegociar las condiciones con la empresa.

¿Cómo evalúa la política portuaria del actual gobierno?

Creo que no existe una política portuaria, porque para que exista tiene que haber una acción coordinada, metas perfectamente establecidas y procedimientos para alcanzarlas. Lo que nosotros observamos es que hay iniciativas de distinta naturaleza que no son todas causadas por una acción del Poder Ejecutivo. Y voy a avalar esta afirmación que realizo: un día aparece el intendente de Salto promoviendo un puerto de barcazas en el arroyo Itapebí, seis kilómetros al norte de la represa de Salto Grande, pero después eso lo avala el presidente de la delegación uruguaya de la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande [Carlos Albisu], y ninguno de los dos tiene competencia para hablar de esos temas, que corresponden al Poder Ejecutivo. Resulta que salen personas que no tienen competencia para promover iniciativas y promueven ese tipo de proyectos. Otro ejemplo: el tema del puerto de aguas profundas, que fue descartado hace unos años, ahora fue promovido en una reunión que tuvo lugar hace un mes o un mes y medio por el presidente de la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río de la Plata, Alem García. Él está en la comisión del Río de la Plata y el puerto de aguas profundas está fuera del Río de la Plata; no tiene competencia.

Al asesorar al Partido Colorado, ¿usted ha intentado mediar?

Fui convocado a la comisión de Transporte de la Cámara de Diputados y manifesté de manera muy enfática que era indispensable buscar soluciones conciliatorias en los distintos conflictos que se pudieran suscitar en el puerto de Montevideo. Con respecto al acuerdo con TCP-Katoen Natie, que es del 25 de febrero del presente año y fue homologado por los decretos 114 y 115, sostuve, en primer lugar, que debieron haber sido homologados por una ley, lo que iba a generar un ámbito de negociación parlamentaria y le iba a dar otro respaldo jurídico y, sobre todo, la posibilidad de un ámbito de negociación [con la empresa]. En la actualidad se ha dado una circunstancia muy especial y es que se ha llegado a un acuerdo entre el gobierno y la empresa Montecon, TCP-Katoen Natie y la ANP, por virtud del cual el protocolo de aplicación, el artículo 14 del decreto 115, que es una parte integrante del acuerdo con TCP-Katoen Natie, queda suspendido hasta el 1° de abril. Veo eso con muy buenos ojos en el sentido de que puede ser una forma de encarar algún tipo de negociación que permita superar algunos defectos que tiene este contrato, y sobre el cual no quisiera ahondar más porque ya está en la etapa del TCA [Tribunal de lo Contencioso Administrativo], hace pocos días se presentaron recursos de anulación.

Una vez que esto llega al TCA, ¿puede haber algún tipo de vuelta atrás en las condiciones del contrato?

Por supuesto. Cuando se habla de una negociación, se habla de concesiones recíprocas. Observe lo siguiente: hay tres demandas de anulación ante el TCA, de estos decretos y del contrato. ¿Qué pasa si dentro de un año y medio o dos el TCA declara la ilegalidad? Sería el caos: Montecon con los obreros que quedaron sin trabajo porque la empresa no puede funcionar si no opera con contenedores, y TCP-Katoen Natie con enormes inversiones realizadas sin tener la certeza de que puede mantener una concesión hasta 2081. Por eso es que yo creo que lo lógico, lo razonable, sería que hubiese algún tipo de negociación, y esta suspensión que ha sido acordada y que ha evitado que se mantengan los conflictos laborales, me inspira, me abre la esperanza.

¿Se violó la ley de puertos de 1992 con este acuerdo y los decretos que se aprobaron?

Identifiqué siete ilegalidades, [pero] soy el primero en reconocer que puedo estar equivocado.

¿Siete ilegalidades con respecto a esa ley?

No solamente con respecto a esa ley, sino con respecto a la 17.243 [del año 2000], que se aprobó cuando yo era el presidente del directorio de la ANP y que constituye la base de lo que se llevó a cabo con la concesión de la terminal de contenedores. La Ley 17.243 dispone que no se establecerán restricciones a la operativa en los demás muelles públicos. Pero no quisiera ahondar en esto porque este tema está a nivel del TCA.

El Frente Amplio denuncia que mediante pedidos de acceso a la información comprobó que no hubo informes jurídicos ni económicos para el acuerdo con Katoen Natie. ¿Eso es grave?

Por supuesto. Las disposiciones que se mencionan tienen que ver con el previo asesoramiento de la ANP, y obviamente ese asesoramiento lo tiene que dar el directorio de la ANP. ¿Qué es lo que pasó? Por la urgencia que tenían, se le pidió al presidente del directorio, Juan Curbelo, que enviase un informe muy rápido. Lo que debió haber hecho era convocar de urgencia al directorio y llevar un informe, aunque fuese bastante sintético, y sacarlo por resolución del directorio. En cambio, él lo envía con su propia firma asumiendo una representación que no tiene. Eso generó un aspecto de la denuncia penal que se está cursando: él no puede asumir la representación del directorio en un asesoramiento que la ley le impone al directorio. Es tan claro que el director de Jurídica de la ANP, Edgardo Amoza, le dice en el informe que le corresponde al directorio el asesoramiento, y no pasó por el directorio. Y era un asesoramiento de una pobreza franciscana, por la brevedad con que se contó para hacer eso. Por otra parte, todo el proyecto en general no pasó ni por Jurídica de la ANP ni por Jurídica del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

¿Usted interpreta que el PC debió haber actuado de otra forma, ya sea a nivel parlamentario o con contactos políticos para cambiar el contrato?

Mi respuesta es positiva. Estoy avalado para hacer esta afirmación por el hecho de que el Comité Ejecutivo Nacional del PC me convoca para hablar sobre este tema, y yo sostuve que era necesario que todo lo relativo al contrato se homologase a través de una ley. En ese momento, después de que yo hablé, me pareció que había habido una opinión favorable, incluso [Julio María] Sanguinetti habló de blindar los decretos, y hete aquí que sale un conejo de la galera y el PC resuelve promover un proyecto de ley que fue aprobado por el Poder Ejecutivo y está en discusión ahora en el Parlamento para la creación de una Unidad Reguladora de Servicios Portuarios [Ursep]. Cuando fui convocado últimamente por la comisión de Transporte [de Diputados], dije que el proyecto de ley era inconstitucional porque viola el artículo 86 de la Constitución, implica la creación de servicios públicos y de empleos públicos, que solamente se puede hacer por la vía de una ley de Presupuesto, y que no tenía sentido porque era repetir cometidos que tiene la ANP, que tiene la comisión honoraria que asesora al capitán del puerto, que tiene el Inalog [Instituto Nacional de Logística], que pueden cumplir por ejemplo el Centro de Navegación, la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo, es decir, ¿otro organismo más? ¿Más empleomanía para seguir asesorando? ¿Asesorar al asesor? Yo entiendo que no es necesaria y que es inconstitucional.

¿Piensa que se va a aprobar?

Creo que no. Estuve en la comisión de Transporte y me dijo un diputado: “De todos los que vinieron, no hubo ninguno que hablase a favor”. Yo creo que no hay ambiente.

Más allá de la legalidad o de cómo se hizo el acuerdo, ¿usted cree que al final de todo esto el puerto de Montevideo va a lograr el objetivo de convertirse en un hub regional?

Si ustedes pudieran consultar los diarios de hace 22 años, que yo estaba de presidente del directorio de la ANP, dije lo mismo que el doctor Curbelo: que el puerto de Montevideo se tiene que transformar en el puerto hub de la región. Yo creo que tiene todas las ventajas necesarias para transformarse en un puerto hub en la medida en que el canal de acceso del puerto de Montevideo se lleve a 14 metros y que los servicios sean más eficientes y más baratos y no existan los problemas logísticos a los que hago mención.

¿Se soluciona algo con la obra de infraestructura que se proyecta hacer en la terminal especializada?

Creo que sí. La inversión que va a realizar TCP-Katoen Natie es de una enorme envergadura y aporta nueva tecnología, puede brindar servicios más eficientes y, en la medida en que eso sea apoyado también por la ANP con las obras que se comprometió a realizar, puede ser algo positivo para el puerto de Montevideo y para el país. Que tengamos reservas en la forma en que se concibió esta criatura no quiere decir que no reconozcamos que puede tener aspectos positivos.

La razón por la que se acordó con Katoen Natie fue un presunto juicio que la empresa le iba a iniciar al Estado uruguayo y que el gobierno interpretó que iba a perder. ¿Qué opinión tiene sobre eso?

Con respecto al juicio, manifesté que consideraba que era muy improbable que tuviera éxito TCP-Katoen Natie, porque una empresa que invirtió 200 millones de dólares y tiene una rentabilidad como la que tuvo TCP-Katoen Natie en todos estos años no puede hablar de un lucro cesante y un daño emergente; al contrario, es un excelente negocio. Creo que no hubiese tenido éxito. Ahora, abogados tiene la santa madre iglesia, es decir, hubo asesores importantes que intervinieron. Yo no soy el dueño de la verdad. Si había posibilidades de no perder el juicio, ¿cuál interpreta que fue el motivo por el que el gobierno acordó esto?

Lo que pasa es que era una forma de iniciar este nuevo gobierno liquidando un pleito que, como todos los pleitos, es un dolor de cabeza, aunque en definitiva se gane. Siempre un juicio tiene un costo muy importante para el país, crea una situación de incertidumbre, genera gastos importantes, y además [el acuerdo] le daba a la opinión pública la imagen de un emprendimiento que iba a significar una mejora indiscutible en el puerto de Montevideo. Es decir, yo creo que eso fue lo que prevaleció en las decisiones adoptadas por el presidente de la República. Creo que las personas que asesoraron al gobierno no lo hicieron bien porque esto se podría haber hecho mucho mejor. El contrato y estos decretos 114 y 115 no tienen una sola disposición que refiera al personal, y Montecon tiene 700 obreros que van a quedar en la calle. Eso da la pauta de que no fue un contrato debidamente consultado con especialistas. Esto se pudo haber hecho mucho mejor, pero ahora existe la posibilidad con este intervalo que se ha producido en su ejecución para que se reanuden negociaciones que me atrevo a considerar que pueden ser positivas. Soy más optimista; me gusta el ministro [José Luis] Falero [del MTOP], lo he visto muy ponderado, muy equilibrado. Creo que podría estar produciéndose un cambio de orientación en el manejo de la política portuaria con un ministro que se ha preocupado por aspectos muy relevantes, como es Falero. https://ladiaria.com.uy/

Nota . Edison Gonzalez Lapeyre. ‎Profesor de Derecho Internacional. ‎Jubilado del Ministerio de Relaciones Exteriores del Uruguay. Fue redactor del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo y es el uruguayo que más sabe de dicho Tratado y del Estatuto del Río Uruguay.