Por Emilio Cazalá.

Los barcos recibirán energía eléctrica y dejarán de contaminar. Cuando las empresas e inversores en estas tierras solicitan acceder a consultores, en realidad lo que están haciendo es tomar contacto con gente muy talentosa de prestigiosos estudios locales o internacionales que tienen conocimiento de los temas sobre los cuales se les consulta, pero que, en ciertos casos, no llegan al cerno del asunto -eso lo hemos comprobado en más de una oportunidad- y a menudo sus informes no llegan a satisfacer la necesidad de quien consultó. En particular nos referimos al grueso error de determinación de la cantidad de padrones que debían ser expropiados para permitir la construcción de la nueva vía férrea. Ese error ha llevado a un importante incremento de costo en ese rubro y significativo atraso en la obra, lo cual redundará en mayores costos de la misma. Felizmente, no son numerosos. Por ese motivo, concluimos que debiéramos ser muy cuidadosos en la elección de nuestros asesores técnicos y económicos para evitarnos dolores de cabeza. Vale la pena recordar que por años hemos estado leyendo prestigiosas publicaciones como el Lloyd’s Register, casi todas vinculadas a la industria marítima, que no dejan de ser consultadas y con acierto. La importante cantidad de notas que hemos leído de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de las Naciones Unidas responsable por la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la contaminación del mar por los buques, nos lleva a afirmar que la OMI ha sido instrumental en hacer de la navegación un medio de transporte seguro y protegido, relativamente limpio y respetuoso con el medio ambiente, así como muy eficaz en lo que respecta al consumo de energía. Entre otras importantes acciones recientes que vale la pena resaltar, está la entrada en vigencia en enero de 2020 de la limitación a 0,5% en el contenido de azufre de los combustibles utilizados en los buques de los países signatarios de los convenios de la OMI. Pues bien, estamos acercándonos a algo que el Uruguay, en particular el puerto de Montevideo, debe tomar en consideración. Algo que ya está siendo aplicado en numerosos puertos del hemisferio norte, coadyudando al esfuerzo de la OMI que ha decidido tomar acción directa para limitar la contaminación de los puertos y ciudades.

Energía

Nos parece una acertada decisión que los buques deban apagar sus generadores auxiliares que funcionan a fuel oil o MGO (marine gas oil) y al suministro a los mismos de energía eléctrica de alto voltaje desde tierra, mientras se encuentran atracados a muelle durante su operativa en puerto, aprovechando la altísima confiabilidad del suministro eléctrico por parte de UTE. Eso significa que un deber nos llama. El puerto de Montevideo en los últimos 20 años ha estado en un proceso de expansión importante con la ejecución de obras como la 1ª. Extensión del Muelle de Escala y Ampliación de la explanada de la terminal especializada de contenedores, la construcción del Muelle C-D por la ANP, de la terminal especializada de granos y de la terminal de celulosa por privados, a lo que se agrega el inicio de las obras del Muelle Oeste con sus más de 700m de longitud, diseñado para permitir un calado máximo de 14m y la recuperación de la bahía de la totalidad del área de gestión de Terminal Cuenca del Plata (58,5 hectáreas), sin olvidar la gestión demandante de energía eléctrica del complejo frigorífico del Muelle 11. Todas estas obras son altamente demandantes de energía eléctrica y el puerto debe tener la infraestructura necesaria para proveer de energía eléctrica a las instalaciones de las terminales y a los propios buques, en particular a los cruceros turísticos y a los portacontenedores, durante su estadía en puerto. En particular los cruceros, verdaderas ciudades flotantes con capacidad de hasta 4.000 personas, requieren energía eléctrica para alimentar sus equipos de acondicionamiento térmico. Lo mismo sucede con los buques portacontenedores que operan en el puerto, que alcanzan a tener capacidad para más de 800 contenedores reefers. Para el consumo medio de 5 KVA de cada uno de estos equipos, la potencia eléctrica demandada por uno de estos buques puede ser superior a 4 – 5 MVA. Esto implicará necesariamente que la ANP, así como los operadores privados, deban realizar importantes mejoras -que significan cuantiosas inversiones- en sus actuales instalaciones de acometida eléctrica, que resultarán en beneficio de la actividad portuaria y de la salud de los habitantes de la ciudad. https://negocios.elpais.com.uy/