Por:J.C. Venesia
El director del Instituto de Desarrollo Regional Rosario (IDR), Juan Carlos Venesia, analiza el impacto de la prórroga del acondicionamiento de la vía navegable. “Dadas las circunstancias, la decisión del gobierno de prorrogar por 90 días la concesión de la hidrovía es una salida política desde la legalidad para hacer frente a un vencimiento que hace 10 años se sabía que terminaba en mayo de este año. Pero esos 90 días no parecen el tiempo suficiente para plasmar en un pliego todas las incorporaciones de mejoras que vienen proponiendo especialistas y sectores privados para hacer frente a los desafíos futuros del sistema troncal de navegación”, opina Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional Rosario (IDR) y una de las voces autorizadas para analizar la marcha de la hidrovía, la principal obra de infraestructura logística del país. Esta semana el futuro del canal navegable estuvo al rojo vivo porque, a horas del vencimiento de la concesión (1 de mayo), el gobierno nacional firmó la resolución extendiendo la concesión para en ese plazo llevar a cabo una nueva licitación. Y en paralelo los corrillos políticos estuvieron a full todas las negociaciones para suceder al fallecido ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni. El cargo, finalmente, quedó para un hombre de Sergio Massa (Alexis Guerrero), trayendo alivio para los sectores empresarios ante la avanzada kirchenerista que sigue pujando por cambios de fondos y no con la continuidad del modelo de concesión a una dragadora privada. Y las presiones van tanto por el lado del que el Estado administre el canal hasta que cobre una “retención” extra en el peaje que pagan los barcos. Y mientras se sucedían las negociaciones políticas, se podía seguir casi online cómo los avances y versiones repercutían en los sectores empresarios, sindicales, académicos y hasta en las propias administraciones provinciales. Es que entre el martes y el jueves se realizó el XV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que anualmente organiza el IDR y que es caja de resonancia de lo que ocurre en torno al sistema troncal de navegación. Con más de 400 inscriptos, pero llegando a tener por momentos más de 1.000 personas viendo las conferencias (fue todo virtual por la pandemia) se pudo seguir al instante las opiniones del complejo de usuarios a las novedades que llegaban desde la Casa Rosada y el Congreso. Así el martes y el miércoles desfilaron empresarios y sindicalistas para mostrar su incertidumbre, preocupación y hasta angustia por la incertidumbre. Y el jueves, tras conocerse la prórroga, fue el turno de las dudas por el tiempo, considerado escaso, que dio el gobierno para armar los pliegos y licitar las obras.
“Si bien hay muchos trabajos académicos de base, como el que presentaron puertos, cerealeras y también las cámaras industriales, o como el que tienen las navieras, y también hay documentación de base sistematizada en el Ministerio, armar un pliego en tres meses que incorpore todas las mejores propuestas escuchadas en el Consejo Federal y llevar a cabo una licitación internacional de esta magnitud luce muy difícil”, señala Venesia en diálogo con Rosario3 a modo de balance de las jornadas en la que desfilaron desde técnicos del BID, CAF y Cepal, hasta gobernadores, pasando por empresarios del exterior y los principales referentes privados y sindicales vinculados al transporte fluvial.
“En donde luce, por sobre todas las cosas, insuficiente el tiempo resuelto es para realizar un completo y concluyente estudio de impacto ambiental de las mejoras estructurales que se requieren, como profundizar el dragado y ensanchar el canal”, comenta el director del IDR. “Es por eso que entiendo que el modelo que se requerirá es pedirle a quien resulte ganador de la concesión que encargue los estudios de impacto ambiental de las mejoras para que luego las autoridades correspondientes lo aprueben”, aventuró. Venesia sostiene que pueden convivir el equilibrio ambiental y la producción. Y recalcó que dotar de mejoras a hidrovía significa darle más competitividad a las economías regionales y por eso es una política federal clave para el desarrollo del interior del país. Más allá de las cuestiones técnicas y de las obras, el especialista consideró fundamental que se mantenga el acutal sistema (de concesión directa a un privado que administre el sistema y cobre el peaje sin subsidio estatal) pero se incorpore a las exigencias la agenda de las provincias y, sobre todo, que se arme un órgano de control de la concesión profesional con participación de usuarios y provincias. “Lo que se defina hoy marcará los próximos 20 años en la principal obra de infraestructura de transporte que tiene la Argentina. La hidrovía del futuro no puede ser la de los 400 kilómetros de Rosario a Buenos Aires sino la de los 1.200 kilómetros hasta Confluencia. El desarrollo del sistema hidroviario permite ampliar la superficie productiva pero, sobre todo, el comercio interior hacia adentro del Mercosur. Los grandes bloques comercializan entre el 45 y el 55% de sus exportaciones hacia adentro de los países miembros, y nosotros no llegamos al 20%”, resaltó finamente Venesia.
Aporte: C/N (R) Francisco Valiñas
