Por: C/A Hugo Viglietti

CABO DE HORNOS, FEBRERO DE 2008.

La conversación en el alero de babor del Puente se había picado junto con el mar. Un par de jóvenes científicos, que estaban sobreviviendo estoicamente a los rolidos y cabeceos del buque escuchaban a un Cabo, veterano tripulante, explicándoles que el Faro del Fin del Mundo del cual hablaban, no era en realidad el faro más austral del continente. Los jóvenes se pasaban los prismáticos intentando ver en la dirección que les señalaba el marino, pero apenas alcanzaban a ver difusamente la costa de una isla. – Si fuera de noche podrían distinguir las guiñadas de ese faro, es una luz blanca que destella cada 5 segundos. Lo que ven ahora es la Isla de Hornos y ese faro, que pertenece a la Armada Chilena y tiene una dotación de gente permanente es el más austral, no solo de América, sino del mundo.

– Pero yo leí que el faro del fin del mundo, era el Faro de San Juan de Salvamento frente a la Isla de los Estados – señala Santiago, uno de los científicos más jóvenes del grupo, que extrovertido y simpático, disfrutaba discutiendo.

– Ese faro es argentino y le llaman así, en tren de leyenda, porque en él se inspiró Julio Verne cuando escribió su novela “El Faro del Fin del Mundo” y no está habitado – señala el Cabo y agrega – En cambio el de Hornos, tiene además del faro, su estación meteorológica, sala de radio, una capilla y una casa para la guardia fija. Incluso es visitable por los turistas que llegan hasta ahí en cruceros. Tiene un pequeño monumento con una leyenda…

– ¿Estás seguro que no es el Faro del Fin del Mundo? – interrumpe el joven

– Ay Dios, dame paciencia

– Es que leí eso y también que los faros tienen sus leyendas, contame algo más interesante que los destellos – insiste Santiago.

En el interior del Puente de Mando del buque, contiguo al alerón, el Comandante que escuchaba divertido la conversación, abre la carpeta que llevaba y sonriendo le pasa una hoja al Cabo.

– Acá está, esto es lo que te mencionaba, escuchá Santiago y no interrumpas: en ese faro hay un monumento, un gran albatros en vuelo, un ave gigante que vuela y domina los mares australes y que también es emblema de la Cofradía Internacional de los Capitanes del Cabo de Hornos, que se encuentra en Saint Malo, Francia. Allí hay también dos placas, una dice “Soy el albatros que te espera en el final del mundo. Soy el alma olvidada de los marinos muertos que cruzaron el Cabo de Hornos desde todos los mares de la tierra”. Cuenta la leyenda que las almas de los marinos que no sobrevivían al cruce del Cabo de Hornos y morían, eran llevadas en alas de un albatros hacia la eternidad. La otra place dice “En honor a los hombres de mar de todas las naciones que perdieron la vida luchando contra los elementos del proceloso mar austral”.

– Quiero ver un albatros, pero no quiero perder la vida – replica Santiago riendo y cruzando los dedos.

– Vos no discutas, hacé caso de los que saben y no te va a pasar nada – responde el Cabo

El ROU22 “Oyarvide” navega con rumbo 190º a 11 nudos de velocidad, recibiendo mar y viento por la amura de estribor. Su próximo destino es la BCAA, la Base Científica Antártica Artigas que Uruguay tiene en la Isla Rey Jorge. Lleva a bordo 32 científicos uruguayos y venezolanos en lo que será la primera campaña antártica de este buque. No sería la última, puesto que volverá en el 2011 y en el 2012, en esa oportunidad con científicos compatriotas y ecuatorianos. Así se ha escrito y se continúa escribiendo la historia de la Antártida, un continente de paz, colaboración y ciencia, regido por el Sistema del Tratado Antártico que no permite reclamos de soberanía. Uruguay es orgullosamente uno de los 29 países que con carácter de miembro consultivo, pertenece al Tratado. Es el país más pequeño en términos demográficos y lleva 35 años en él, gracias a la existencia de su base científica y los trabajos que allí se realizan. Argentina, Chile y Reino Unido en diferentes momentos colaboraron con nuestro país para permitir nuestro ingreso al Tratado. Marinos uruguayos navegaron en sus buques hacia y desde el continente blanco y ahora nuestro país, tiende a ofrecer la misma chance a otros países de la región que lo solicitan. El antecedente más lejano en la historia, de un marino compatriota navegando aguas antárticas, se remonta a la increíble expedición que liderara el Teniente de Navío Ruperto Elichiribehety, cuando en 1916 intentó en un modesto buque pesquero, el “Instituto de Pesca 1”, ayudar a Shackleton para el rescate del “Endurance”, buque británico que con su tripulación estaba aprisionado entre hielos en la Antártida. Más adelante, en 1957, los entonces Tenientes de Navío Ruben Varela y Héctor Bomio, llegaron al continente blanco a bordo del Rompehielos argentino ARA “Gral. San Martín”. En el 58 otros dos marinos compatriotas llegaron hasta allí, el Teniente de Navío Carlos Rico y el Alférez de Navío Germán Lariau. Generaciones siguientes de esos cuatro marinos formarían parte de los cuadros de Oficiales de la Armada. En 1968, un visionario, el Prof. Julio César Musso con un grupo de amigos fundó el Instituto Antártico Uruguayo, que en 1975 pasó a la órbita del Estado. Más cerca en el tiempo, en 1984 Uruguay levantó su base científica en la Antártida con otro puñado de valientes. En enero de ese año, arribó a la Isla Rey Jorge la primera misión aérea uruguaya, comandada por el Tte. Cnel. (Av) Eduardo Aguirre, en el avión Fairchild FAU 572. Poco después el 22 de diciembre en lo que se denominó Operación Antarkos I, el Teniente Coronel del Ejército Nacional Omar Porciúncula izó nuestro Pabellón en forma simbólica en la Antártida, inaugurando oficialmente la BCAA, Base Científica Antártica Artigas. A partir de ahí la Armada colaboraría también con personal subalterno en las dotaciones fijas de la Base. En 1989 por primera vez un buque de la Armada llegó hasta allí, fue el entonces Barreminas “Pedro Campbell” devenido por la solidez de su casco en buque antártico y comandado por el Capitán de Fragata Julio Dodino. Al año siguiente volvería el mismo buque, en lo que se había planificado como un viaje con el Presidente de la República. En esa navegación fue escoltado hasta el Paralelo 61º Sur por la Fragata ROU01 “Uruguay”.

Luego, las sucesivas operaciones Antarkos, se convirtieron en la forma de viabilizar el funcionamiento de nuestra base científica, al permitir el traslado de combustibles y elementos logísticos para el aprovisionamiento anual de las dotaciones allí destinadas, a través de buques de la Armada Nacional. Estos viajes eran aprovechados también por grupos de científicos compatriotas, que de alguna manera convertían a nuestras plataformas también en laboratorios flotantes. El emblemático y noble ROU26 “Vanguardia” haría la mayoría de estas operaciones. La Armada Nacional había participado activamente también en otras áreas del quehacer antártico, contribuyendo a forjar la imagen de nuestro país en el Tratado, un país pequeño pero pujante. En las reuniones consultivas anuales del Sistema del Tratado Antártico y en organismos colaterales como el COMNAP (Consejo de Administradores de los Programas Antárticos Nacionales), el SCAR (Comité Científico de Investigación Antártica) y la RAPAL (Red de Administradores de Programas Antárticos Latinoamericanos), brillaban nombres como el Dr. José Puceiro, sumamente respetado por sus conocimientos jurídicos sobre temas antárticos, el Dr. Bartolomé Grillo, famoso por sus trabajos sobre el Omega 3 y el krill antártico y también por una “distracción” cometida al romper una regla de cuidado del medio ambiente y la fauna, sacándose una foto abrazado a un pingüino, al que previamente le había puesto una camiseta de Peñarol… También la Armada contribuía en esas áreas y organismos con la activa y continua participación de los Capitanes de Navío y Fragata respectivamente, Aldo Felici y Albert Lluberas. Éste último, años más tarde ya como Capitán de Navío, sería designado para orgullo “celeste”, como el primer latinoamericano en la historia en ocupar el importante cargo de Secretario General del Tratado Antártico. No obstante estos galardones, ellos eran los primeros en reconocer que los verdaderos protagonistas de las historias antárticas, eran aquellos que pasaban un año entero, completamente aislados en invierno, en nuestra base antártica. Al igual que las tripulaciones de los aviones compatriotas que muchas veces operaban al límite, en esas riesgosas misiones al continente blanco. Y por supuesto sus camaradas de los buques que atravesaban el Drake desafiando temporales. El promedio de los últimos tiempos había sido de tres siniestros marítimos con víctimas mortales por cada verano antártico… sin duda, esos eran los verdaderos héroes. El Comandante mira la proa mientras el buque avanza. En el alerón, la conversación de los jóvenes y el Cabo, había pasado de los faros a la ciudad de Ushuaia que habían dejado atrás. Para variar Santiago no está de acuerdo en que se considerara a Ushuaia como la ciudad más austral del mundo, pues estaba en la costa Norte del Canal de Beagle y en su costa Sur, por lo tanto más al Sur ratificaba con énfasis, está la chilena Puerto Williams. Con paciencia el Cabo le explica que la comunidad internacional aceptaba a Ushuaia como la más al Sur, porque hay una sensible diferencia entre ambos centros urbanos. Ushuaia tiene más de 70.000 habitantes y una completa infraestructura urbana que incluye un aeropuerto internacional, Puerto Williams por el contrario tiene menos de 3.000 habitantes y obviamente menor entidad. Hablan también con entusiasmo de las visitas que realizaron al Parque Nacional de Tierra del Fuego, el Glaciar Martial, el Tren del Fin del Mundo y al Museo Marítimo y del Presidio, puesto que allí también funciona un Museo Antártico. A los jóvenes les había impresionado fuertemente ver las instalaciones de la antigua cárcel de Ushuaia y las fotos de un siglo atrás. Registros terribles de una prisión donde los presos vivían en condiciones inhumanas, conviviendo con un frío extremo que se cobraba la vida de la mayoría de ellos. En ese instante, el Comandante, marino de vasta experiencia que llevaba ya cuatro misiones a la Antártida, recuerda algo que había visto en su primer viaje y grabado en su mente. En el ingreso al ala del Museo Marítimo una de las paredes estaba cubierta por un enorme mural que representaba el contorno Sur del continente, el Cabo de Hornos, las numerosas islas que lo rodean y la enorme confluencia de los dos océanos más grandes del mundo. Allí con dramática precisión, hay un impactante número de marcas, que como alfileres en una pizarra, señalan cada punto de un naufragio conocido. Inevitablemente el pensamiento del Comandante vuelve a la situación actual de las máquinas del buque… El “Oyarvide”, originalmente A-1457 “Helgoland”, había sido botado en Bremerhaven (República Federal Alemana) en 1965. Había cumplido funciones como buque de salvamento con capacidad de remolcador y rompehielos para la Armada Alemana hasta 1997, año en que fue radiado del servicio activo. Al año siguiente, enarboló pabellón uruguayo, dotándosele de capacidades como buque hidrográfico, con lo cual tuvo un papel preponderante en la batimetría de nuestro Río de la Plata. Su trabajo permitió la determinación del Corredor de Aguas Seguras y sus estudios hidrográficos fueron parte determinante del informe presentado ante la ONU para la exitosa consecución de la extensión de la plataforma continental uruguaya. La orgullosa tripulación del buque, sentía que más allá de la presencia de los extranjeros, ésta era igualmente la primera expedición científica de un buque de la Armada a la Antártida. No portaban aprovisionamientos logísticos, sino material técnico y científico propio y del SOHMA. El buque había tenido mantenimientos correctos y controles, previo a su zarpada, pero en definitiva tenía ya una antigüedad superior a los 40 años. Su propulsión era diesel eléctrica con moto generadores que alimentaban dos motores de propulsión por eje, lo cual siempre daba un margen de tranquilidad si fallaba alguno de los cuatro motores. Pero el destino juega sus cartas y ya en la zarpada del Puerto de Ushuaia, justamente se habían producido fallas en los moto generadores. De hecho uno de ellos dejó un motor de propulsión fuera de servicio. A poco de entrar en el Drake, un segundo motor se planta. El Comandante debe evaluar si seguir adelante o volver a Ushuaia. Había esperado tres días en ese puerto por un pronóstico favorable y ahora el tiempo le ofrecía justamente una ventana meteorológica de relativa calma para el clásico y difícil cruce del Mar de Drake. Olas de 2 y 3 metros, viento y mar fuerza 3 desde el Oeste… para ese mar, eran condiciones benignas que a saber cuándo se repetirían… habla con el Jefe de Máquinas, un buen profesional de talante optimista que tenía ya dos grupos de trabajo, uno sobre cada motor y le estima que en 8 horas podría tener otro motor funcionando. El Comandante consulta con el Jefe de Misión embarcado, el Capitán de Navío Ricardo Schunk, otro marino experimentado con muchas millas en la espalda, que justamente al comando del ROU04 “Artigas”, el año anterior navegando con los alumnos de la Escuela Naval a bordo, en el año de su centenario, había alcanzado la cota más al Sur de un buque de la Armada en aguas antárticas, la latitud 65º 15’ S, justamente frente a la Isla Uruguay. Ambos marinos coinciden y el Comandante decide seguir. Las horas van pasando y la velocidad de navegación de 16 nudos que desarrolla normalmente el “Oyarvide”, con todos sus motores en servicio, se ha visto disminuida a 11 nudos. El Mar de Drake o el Pasaje de Drake como le llaman algunas cartas náuticas, se extiende durante casi 450 millas náuticas, entre el extremo sur del continente americano y la Antártida. Está unánimemente reconocido como uno de los mares más peligrosos del mundo. Es el único lugar del planeta donde los vientos circulan libres de obstáculos terrestres, por lo cual pueden alcanzar intensidades mayores a los 100 nudos (180 kilómetros por hora). Ha sido y es, la tumba sin nombre de innumerables buques. Cuando el “Oyarvide” navegando con un motor por eje, lleva recorrido prácticamente un tercio de la distancia que separa al continente de la Antártida, el Comandante escucha que el timonel informa al Comandante de Guardia que el buque está tirando hacia estribor. Casi al instante por el intercomunicador de puente se siente “Puente de Sala, se plantó el motor de estribor”. Un escalofrío recorre las espaldas de quienes están presentes en el Puente. El “Oyarvide” navega en el Mar de Drake con solo uno de sus cuatro motores en servicio. Continuará …

C/A Hugo Viglietti

Nota: El autor agradece a la Lic. Karina Sans, al entonces CF (CG) Álvaro Armagno y al entonces CC (CIME) Giancarlo Tizzi, Comandante y Jefe de Máquinas respectivamente del ROU22 “Oyarvide” en el 2008, por haber compartido sus vivencias otorgando veracidad a esta narrativa.

Bibliografía consultada:

“Antártida, continente de ciencia y cooperación” del libro “Historias de la Flota”, 2009.

“20 años de Uruguay en el Tratado Antártico”, Instituto Antártico Uruguayo, 2005.