Por  Doctor Edison González Lapeyre  

I.- Introducción.-Uno de los cometidos más importantes que asumen aquellos que ejercitan el poder en un país, es  la defensa de la soberanía del mismo y el desarrollo y racional explotación de sus  recursos. Ello refiere no sólo al territorio estrictamente considerado sino, también, a los ámbitos marítimos, fluviales, lacustres y a sus actividades conexas. Para alcanzar ese objetivo es importante el analizar los errores que se han cometido al proyectar determinados emprendimientos, a fin de evitar que se reiteren, y determinar el derrotero a seguir con las nuevas iniciativas que puedan surgir en esta materia evitando incurrir en los errores del pasado. Sin pretender un análisis exhaustivo, haré a continuación comentarios sobre estos temas procurando que los mismos tengan un efecto “fermentario”, al decir de Carlos Vaz Ferreira y que puedan generar nuevos aportes al respecto.

2.-La planificación.- Uno de los aspectos prioritarios para una mejor defensa, protección y desarrollo de los recursos a que estamos haciendo referencia es una adecuada planificación de todas las iniciativas y actividades vinculadas a esos recursos y , en particular, el análisis serio  y de muy buen nivel técnico de la viabilidad de los emprendimientos que se proyecten realizar. En otras palabras, es imprescindible terminar con la política del “golpe del balde”, de la improvisación y de la “chantada”, es indispensable, además, que esa planificación sea generada por funcionarios con la debida formación y especialización técnica y no por dirigentes políticos a los que se les designa para desempeñar esos cargos como “premio consuelo”. Veamos algunos ejemplos de lo que puede suceder cuando se actúa sin el estudio y planificación necesarios.

3.- El puerto de Montevideo. Es de una enorme importancia el rol que desempeña, en la economía mundial, el transporte marítimo y su complemento necesario que refiere al funcionamiento de los puertos. Basta, simplemente, para fundamentar este aserto, establecer que el 90% del comercio internacional se desarrolla a través del transporte  marítimo que  es operado en las diferentes terminales portuarias del Mundo. En nuestro país, nadie puede discutir la importancia que el puerto de Montevideo ha tenido, tiene y tendrá en el desarrollo de nuestro comercio exterior y a esta terminal portuaria se agregan las de Nueva Palmira, Fray Bentos y, en menor medida, Paysandú y Salto.

En ese sentido, vale la pena hacer referencia a lo manifestado por  J. M. Fernández Saldaña, en el libro  titulado “Historia del Puerto de Montevideo, editado en 1939 por la Administración Nacional de Puertos, donde expresó que “si como alguien dijo, el Nilo es el padre del Egipto, se puede decir también que nuestro país es hijo del puerto de Montevideo”, agregando que “Si Montevideo no hubiera existido, el territorio Oriental del Uruguay habría carecido de un esencial elemento de viabilidad de fuerza y de cultura indispensables para ser una nación independiente. Sin la bahía, su puerto, Montevideo no hubiera tenido motivo de ser, no hubiera existido tampoco. Así se ligan, en lógica sucesión, el puerto natural, el campamento, la aldea, la villa, la ciudad, la capital y la Patria” (pág. 5).De modo que, en nuestro país, primero fue el puerto de Montevideo, luego el desarrollo de sus asentamientos, y más tarde, la génesis de nuestra propia nacionalidad. Con el correr del tiempo fue adquiriendo, también, importancia, en el volumen de cargas operado, el puerto de Nueva Palmira y se aprecia que, paulatinamente, van creciendo, las cargas movidas en los puertos de Fray Bentos y Paysandú, siendo necesario el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad del Río Uruguay y de su infraestructura para que suceda lo mismo con el Puerto de Salto. Sin perjuicio de ello, es decir, sin desconocer el desarrollo que ha tenido la República Oriental del Uruguay en materia portuaria, se debe continuar trabajando para su mejoramiento y ello debe ser una prioridad de la política de Estado que se debe observar en  esta materia. Pero esa labor de mejoramiento  requiere una seria y responsable planificación como se hizo, oportunamente, con los diferentes planes Maestro y se debe hacer, también, con las restantes terminales portuarias y, además, una adecuada distribución de responsabilidades de la gestión que les puede corresponder a los operadores privados que, en definitiva, son los más importantes protagonistas de este tipo de actividades.

Lamentablemente, no se está cumpliendo satisfactoriamente con esos cometidos. La Ley No. 16.246, de 8 de abril de 1992, ha cumplido un rol importantísimo en el desarrollo portuario nacional al permitir la intervención de los operadores privados, pero ello debe hacerse conforme a los lineamientos que les impongan las autoridades correspondientes. En tal sentido, Antonio Marinetto que, como consultor tuvo un rol muy importante en la redacción de la citada ley, expresó que la misma establece “un modelo no prestacional donde el Poder Ejecutivo marca los lineamientos políticos y controla la ejecución que es llevada a cabo por la A.N.P.” y ello resulta además del art. 7 de la Ley 16.246  que dispone que “Le corresponde al Poder Ejecutivo el establecimiento de la política portuaria y el control de su ejecución”.

En opinión del suscrito, el Poder Ejecutivo no está dando debido cumplimiento a ese importante cometido. No existe una política portuaria perfectamente definida y ello se aprecia en los reiterados conflictos surgidos entre Terminal Cuenca del Plata (Katoen Natie) y Montecon. Conflictos que se han suscitado desde hace más de tres lustros, que han dado lugar a la remoción, nada menos, que del que fungía como Gerente General de la ANP, con permisos revocados a Montecon, con declaraciones del Gerente de Relaciones Institucionales de TCP., Fernando Correa en las que se afirmaba que entre la ANP y Montecon “hay olor a corrupción”  y en lo acordado para la instalación de una terminal de UPM en ese puerto.

  Pero además, se está dando una situación particularmente ominosa. Desde la génesis de nuestro país, a que hacía referencia Fernández Saldaña, existió una lucha de puertos entre Montevideo y Buenos Aires y lamentablemente, en los últimos tiempos, la realidad indica que estamos perdiendo esa lucha.

El puerto de Montevideo, perdió el transbordo de cargas paraguayas que fueron captadas por el puerto de Buenos Aires. Ello ha generado que, este tipo de operativa, en nuestra principal terminal portuaria, haya bajado un 15 % en el año 2018. Las razones fueron la demora en las operaciones y el alto costo de las mismas imputables, principalmente a los responsables de conducir la actividad portuaria, es decir, a los jerarcas de la Administración Nacional de Puertos que no tomaron las medidas necesarias para evitar la pérdida de esas cargas, incluso, sabiendo del malestar que los operadores de las mismas, reiteradamente, habían  manifestado. Mientras tanto, el puerto de Buenos Aires, que ha mejorado en muchos aspectos su infraestructura y servicios, creció un 22%.

.4.- U.P.M. y el puerto.-   El acuerdo marco de inversión de UPM con el gobierno nacional de 7 de noviembre de 2017 es, en lo que refiere al puerto de Montevideo,  un ejemplo claro de ineptitud e improvisación. Al respecto es destacable:

3. a) Que en el apartado 3.5.4, nuestro país se obliga a la «realización de un proceso competitivo, para otorgar una concesión portuaria por un plazo de 50 años a cambio de la construcción, de una terminal portuaria especializada en los productos e insumos de UPM. Allí se establecen las condiciones que deberá llenar el concesionario, los proventos que deberá pagar etc. pero, no se ha previsto la situación que puede generarse si no se presentan interesados y la licitación, en definitiva, se declara desierta.
4. b) Que, en el inciso (f) del apartado 3.5.5., se le impone a la A.N.P. el «realizar a su costo todos los trabajos de dragado necesarios con respecto al canal de conexión entre el Río de la Plata y la dársena adyacente al área de Concesión del Puerto de Montevideo, según lo siguiente: i. 12.5  m de calado a nivel cero Wharton en un primera etapa y II. 13 m de calado a nivel cero Wharton a partir de no más allá de  5 (cinco) años desde el inicio de operaciones de la Planta de Celulosa y por el resto del período de concesión, una vez que se reciba la autorización solicitada a la Comisión Administradora del Río de la Plata».

Esta redacción es de un nivel técnico inaceptable producto de la falta de capacitación técnica de los que redactaron este acuerdo, por las siguientes razones:

a)Porque la dársena adyacente al área que se pretende conceder se encuentra también en el Río de la Plata, forma parte del mismo ámbito acuático, de modo que no se puede hablar de una eventual conexión. En otras palabras, si es el mismo ámbito acuático no se puede conectar a sí mismo.

Por otra parte, se fija en 12.5 metros la profundidad en una primera etapa y en 13 metros en una segunda etapa (en un lapso no mayor a los 5 años de funcionamiento de la planta de UPM) sólo para el «el canal de conexión entre el Río de la Plata y la dársena adyacente y de ese modo, no se toma en cuenta que lo que interesa es que esas profundidades sean llevadas al canal de acceso a nuestra principal terminal portuaria y a su área operativa.

1. b) Porque la A.N. P. asume un compromiso que puede ser financieramente muy importante, “en barbecho”, sin saber el costo ni las consecuencias, puesto que no se hizo un estudio previo del costo que tendrá ese pretendido canal de conexión con la zona adyacente a la terminal que se le ha asignado a UPM. Según referencias no oficiales esa zona es de difícil dragado. Se va a requerir alguna draga especial que pueda derrocar parte del trayecto a un costo muy significativo. Es decir, no se trata sólo de dragar barro o fango, habría afloramientos rocosos que sería necesario eliminar a un alto costo. Ahora bien, ese importe ¿está previsto en el presupuesto de la A.N.P.? Parece claro que no podía estar previsto porque no se tiene la menor idea del costo que ello podría significar.
2. c) Porque, la A.N.P. deberá comenzar ese dragado, una vez que se reciba “la autorización solicitada”  a la Comisión Administradora del Río de la Plata, según lo acordado. Y esto no sólo es un disparate jurídico porque, en definitiva, para que la C.A.R.P. otorgue la autorización se requiere el consentimiento argentino a través de la misma y le estamos pidiendo esa autorización a las autoridades de ese país para dragar dentro del puerto de Montevideo, sino que, además, es una violación de nuestra soberanía y del  Tratado del Río de la Plata que estableció una franja  de jurisdicción exclusiva y excluyente que, a la altura de nuestra principal terminal portuaria, tiene una extensión de 7 millas náuticas.

Es elemental. No se requiere mucho análisis, para concluir que obras dentro del puerto de Montevideo no requieren autorización de clase alguna de la CARP ni de ningún otro organismo internacional. Y todos estos disparates fueron incluidos en un acuerdo internacional que implica para el país una inversión de miles de millones de dólares. A nadie se le ocurrió consultar a especialistas para no incurrir en estos errores tan groseros.

5.- El puerto de aguas profundas de Rocha. Otro ejemplo de improvisación y negligencia es el relativo al puerto de aguas profundas que se pretendió construir en el departamento de Rocha.

Ese proyecto estuvo, desde el principio, mal concebido porque la ley No. 19046 habilita como puerto de aguas profundas a tres playas!!! Pero además, nunca se efectuó  un adecuado estudio de algo elemental como es la ecuación del costo beneficio y se partió de la base de que Argentina y Brasil nos iban a dar las cargas que iban a justificar la inversión. Oportunamente manifesté que ese proyecto era inviable y lo hice de manera fundada en un artículo publicado en la Revista Naval de abril de 2015. Era algo elemental de que ese emprendimiento no justificaba la enorme inversión que requería. Incluso el Presidente de la A.N.P. , Ingeniero Naval Alberto Díaz había afirmado que, a tales efectos, se requería que esa terminal moviera 60 millones de toneladas de carga por año. Si tomamos en cuenta que entre el puerto de Nueva Palmira y el de Montevideo mueven algo más de 21 millones de toneladas anuales, nadie se preguntó de dónde se iban a obtener las cargas necesarias para equilibrar la ecuación costo beneficio.

Pensar, como hizo el gobierno del Presidente Mujica, que esas cargas nos iban a ser concedidas por Argentina y Brasil, fue totalmente absurdo. El Brasil tiene a 240 kilómetros al Norte al puerto de Rio Grande con muy buenas profundidades en su área operativa y Argentina, además de las 59 terminales portuarias que tiene en el Paraná, ha hecho un enorme esfuerzo para captar cargas, incluso logrando el transbordo de contenedores paraguayos que antes eran movidos en Montevideo como explicitamos anteriormente. El partir de la premisa de captar esas cargas fue totalmente infantil y fruto de la improvisación y la ineptitud de los responsables. Como no podía ser de otro modo, en definitiva este proyecto fracasó y fue archivado, con toda razón, por el gobierno del Presidente Tabaré Vázquez.

En esta materia, no se puede actuar sin estudios muy profundos y serios y de acuerdo con una debida planificación. En otras palabras, en temas de tanta trascendencia, la política del “golpe del balde” es absolutamente inaceptable, como lo es el generar expectativas que, con el paso del tiempo, se van a ver frustradas y a determinar que se arrojen por el drenaje millones de dólares que luego los uruguayos deberemos pagar con más impuestos y con un desmesurado aumento de las tarifas.

6.- El emisor subacuático argentino.-No ha merecido la atención que obviamente requiere el emisor subacuático que verterá las aguas cloacales que se arrojan a los ríos  Riachuelo y Matanzas en los aledaños de Buenos Aires, Este emprendimiento, que se encuentra en un proceso avanzado de construcción, verterá en el Río de la Plata las aguas cloacales de los cursos fluviales argentinos Riachuelo y Matanzas que refiere a una población de la ciudad de Buenos Aires y aledaños de 4 millones 300 mil habitantes y de alrededor de 2 mil establecimientos industriales. Se trata de un túnel que tiene un diámetro de, aproximadamente, 4,3 metros y una extensión de aproximadamente 12 kilómetros que, sin duda alguna, con los vertimientos que realizará, puede ser una enorme fuente de contaminación del Río de la Plata. Considerado el proyecto en una reunión plenaria de la CARP, en el año 2009, la delegación uruguaya entendió que no era  necesario proceder al régimen de consulta previsto en los arts. 17 a 22 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, lo que hubiera permitido un flujo de información mucho más completa que la recibida en esa oportunidad.

Oportunamente, manifesté mi disconformidad con ese temperamento por las siguientes razones: a) Se trata de un emprendimiento que trasciende la zona de jurisdicción exclusiva argentina que,  esa altura, es de dos millas náuticas y b) Porque esos monstruosos vertimientos, en la zona común del citado curso fluvial, pueden afectar el régimen del Río. Pasaron más diez años. El proyecto originario fue objeto de modificaciones, incluso  prolongando su extensión, pero el tema no se trató más por las distintas delegaciones uruguayas ante la CARP, ni por ningún otro organismo competente de nuestro país. A nadie le interesó lo que se estaba construyendo y el impacto al medio ambiente que podía generar. Incluso, cuando el tema trascendió por una publicación periodística, el Subsecretario de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, de la época, Jorge Rucks dijo que, en el último período de gobierno, no pidieron ni recibieron ninguna actualización ni información sobre como el proyecto seguía su curso. Realmente sorprende que una obra monstruosa como ésta no haya merecido interés alguno de la autoridad competente y es sintomática de una realidad caracterizada por el desinterés y la negligencia. Dice Rucks que no pidieron ni recibieron información al respecto y realmente parece algo difícil de explicar que la Dirección Nacional de Medio Ambiente no se haya enterado de que se estaba construyendo ese enorme emisor. Parece increíble que en estos diez años transcurridos la Cancillería de nuestro país no se haya interesado en saber que estaba pasando, parece inaceptable que la delegación uruguaya ante la CARP que, en su momento, en forma festinada, dio su conformidad al proyecto de la referencia, no se haya preocupado por saber cómo se desarrollaba este proyecto, cuáles eran los procedimiento para tratar y filtrar las aguas que se iban a verter en la zona común del Río de la Plata frente a Colonia, etc.

  Este tipo de omisiones no pueden reiterarse. Debe existir un organismo de planificación y seguimiento, integrado con especialistas, de todos los emprendimientos que se lleven a cabo en el Río de la Plata y en los cursos fluviales, lacustres y marítimos que compartimos con nuestros países vecinos.

6.- La hidrovía del Río Uruguay.- En el debate que mantuvo, en noviembre de 2019, con el Ingeniero Daniel Martínez, el Presidente Dr. Luis Lacalle Pou manifestó su intención de desarrollar la hidrovía del Río Uruguay. Si me preguntan si estoy de acuerdo con que esa iniciativa se pudiera concretar, no dudaría un instante en responder afirmativamente. ¿Cómo no iba sentir orgullo y satisfacción si un emprendimiento de esta naturaleza pudiera llevarse a cabo constituyendo una comisión fluvial entre todos los ribereños al estilo de las europeas del Rin o del Danubio?¿ Cómo no me iba alegrar la realización de un proyecto de esa envergadura si he navegado reiteradas veces ese curso fluvial, apreciando sus bellos paisajes y visitando gran parte del tramo del mismo, del que nuestro país no es ribereño, hasta el área de sus nacientes cerca de Chapecó. Incluso creo que fui uno de los primeros en hablar de la “hidrovía del Río Uruguay”, allá por el año 1981, cuando era, en mi condición de representante del Ministerio de Relaciones Exteriores, el único civil que integraba la delegación a la Comisión Administradora del Río Uruguay que presidía el Contralmirante Guillermo Fernández. En esos tiempos, previo un trabajo de investigación que realizamos con el Capitán de Navío (r.) Yamandú Flangini y que esa iniciativa fuera aceptada por la Cancillería, promovimos el régimen de consulta previsto en los arts. 7 a 13 del Estatuto del Río Uruguay objetando el proyecto de construcción, por parte de Argentina y Brasil, en la zona de Garruchos, de la llamada presa de Garabí porque la misma no tenía esclusa pasabarcos. El planteo fue de recibo por la delegación argentina, que presidía el General de División Miguel Ángel Viviani Rossi, porque se entendió que la represa sin esclusas se iba a transformar en un obstáculo insalvable a la navegación en  esa parte de citado río. Incluso publiqué un trabajo  titulado “La Hidrovía del Río Uruguay”, poco tiempo después.

  Pero el tiempo transcurrido, que pone todo en una perspectiva más real, me ha hecho cambiar de opinión y, a esta altura, con mucho pesar, debo concluir que ese emprendimiento no es, por razones fácticas, financieras  y geopolíticas, actualmente, viable.

 Las razones fácticas, están dadas por el hecho de que este curso fluvial es navegable, sólo hasta el Salto Chico. Para superar los obstáculos actualmente existentes se requiere:

1. a) Salto Chico. Lograr la construcción de un canal que permita conectar la parte navegable del Río, es decir desde los roquedales de Salto Chico, con la represa de Santo Grande. Si bien, en esa represa, existe una esclusa pasa-barcos, en la misma se requiere la instalación de los equipos electromecánicos necesarios para su operativa y el conectarla al canal de navegación del Río Uruguay aguas abajo. Al respecto hay distintas iniciativas entre las que destaco las de nuestro distinguido consocio, el Capitán de Navío (r.) Eduardo Lafitte y la del Ingeniero Guillermo Dubosc, dirigidos a conectar la esclusa de  la represa mediante un canal de navegación lateral utilizando el arroyo San Antonio que requiere una inversión muy importante. Incluso, recientemente, el Capitán Lafitte me informó que existe otra solución más factible de comunicar la parte navegable del río con la esclusa existente en la represa que tendría un costo financiero accesible, pero, aun así,  le inversión a realizar sería muy importante porque además de la adquisición de los equipos electromecánicos para el funcionamiento de la esclusa se requiere efectuar  obras de derrocamiento y dragado que tendrían un alto costo.
2. b) Itacumbú. Superado el escollo de Salto Chico y luego de que la embarcación correspondiente haya ingresado por la esclusa de la represa al embalse del Río, será necesario solucionar el obstáculo que plantean los roquedales de Itacumbú que se encuentran, prácticamente, en la cola del embalse y que están constituidos por restingas y roquedales que, desde Itacumbú, se extienden hasta la altura de Monte Caseros y que son de muy difícil y costoso derrocamiento. 
3. c) Los puentes. A lo que antecede es necesario agregar el obstáculo que puede generar la falta de suficiente gálibo en el puente sobre Uruguayana-Paso de los Libres, denominado Juan P. Justo- Getulio Vargas,y en el puente denominado Sao Borja- Santo Tomé que une la localidad de Santo Tomé, de la provincia de Corrientes, con la de que Sao Borja, de Rio Grande Do Sul.
4. d) Garabí. Asimismo, sería necesario resolver el obstáculo que plantea el proyecto de construcción de la represa de Garabí o Panambi, ubicada en la zona de Garruchos, proyectada entre Argentina y Brasil, aproximadamente, a 240 kilómetros al Norte del Río Cuareim, que, por lo menos en su proyecto original, no prevé esclusa pasa barcos, debiendo destacar que los distintos gobiernos argentinos hicieron caso omiso de lo resuelto por la CARU en 1981 a que me referí anteriormente. La represa de Garabí o Panambi es una represa hidroeléctrica proyectada para construirse sobre el Río Uruguay en una zona limítrofe entre las provincias argentinas de Corrientes y Misiones y el estado brasileño de Río grande que ha sido impulsada recientemente por el Presidente Jair Bolsonaro. Obviamente, si esta represa no habilitara, mediante esclusas, la navegación, estaríamos en presencia de un obstáculo insalvable para alcanzar la meta de constituir la pretendida Hidrovía del Río Uruguay.
5. e) Las razones financieras están dadas por el enorme costo que tendrían las obras a llevar a cabo. Las inversiones a realizar serían de mucha importancia y, obviamente, deberían ser analizadas a la luz de la ecuación costo-beneficio. Es decir, sería necesario investigar si esas inversiones tendrían el repago correspondiente. Si el abaratamiento del transporte, así facilitado, podría compensar el altísimo costo de las obras a realizar, lo que, “prima facie” estaría dando una respuesta negativa.
6. f) Las razones de geopolítica tienen que ver con la política exterior del Brasil y están referidas a que a este país no le interesa que sus cargas se trasladen por el tramo que el Uruguay y la Argentina comparten de nuestro río epónimo, ni tampoco que puedan navegar por el Río de la Plata y ser embarcadas en puertos de los países platenses. En los once años en que me desempeñé como presidente de la delegación uruguaya ante la CARU fueron varias las propuestas que realicé a diplomáticos y a autoridades del Brasil para constituir una hidrovía en el Río Uruguay y el acordar con Argentina la creación de una verdadera comisión fluvial integrada por todos sus ribereños. En todos los casos, la respuesta fue que el proyecto era interesante, que lo iban a estudiar con mucho cuidado, etc. En el idioma de la diplomacia de ese gran país, eso quiere decir que NO…Incluso cuando presidí la delegación que negoció con el Brasil el Tratado para el Desarrollo de la Cuenca Hidrográfica del Río Cuareim (1989) aproveché la oportunidad de que el desarrollo de las negociaciones se realizara en Brasilia para conversar sobre el tema de una eventual hidrovía del Río Uruguay y, específicamente, los altos funcionarios de la diplomacia brasileña, con los que conversé, me manifestaron que ese emprendimiento, para el Brasil, era de muy difícil concreción.

En síntesis,  los obstáculos fácticos y financieros mencionados anteriormente y la falta de receptividad geopolítica del Brasil aconsejan no incidir en esta iniciativa que puede resultar, en definitiva, inviable.

7.- El corredor fluvio-lacustre.-Ese proyecto, originariamente, fue formulado en el seno de la comisión mixta uruguaya-brasileña para el desarrollo de la Laguna Merín, hace casi cincuenta años, en los tiempos en que la delegación de nuestro país,  estaba constituida por el Dr. Carlos Manini Ríos (tío del General) que la presidía y con el Ingeniero Coronel Conrado Sorrentino, el Ingeniero Goloubintseff y por el suscrito.  La idea era poder transportar, desde la zona Este del país, en convoyes de barcazas de poco calado, los productos uruguayos al Brasil y los de ese país al nuestro, a un costo sensiblemente inferior al que resulta cuando el traslado se efectúa por tierra.

Esa comisión, que se había constituido por notas reversa les, fue modificada por el Tratado de Cooperación para el Aprovechamiento de la Cuenca de la Laguna Merín, firmado en Brasilia el 7 de junio de 1977, que integró una nueva comisión mixta, con sede en Uruguay, en la ciudad de  Treinta y Tres y en Brasil, en la ciudad de Porto Alegre, y vemos, ahora, con  satisfacción que, en la misma, se ha alcanzado, en el correr del año 2019, un acuerdo para la efectiva concreción de ese proyecto con el llamado a licitación, por parte de las autoridades brasileñas, de dos tramos del derrotero a seguir y con la posibilidad de que las terminales portuarias de este corredor fluvio-lacustre en el Uruguay se instalen en las localidades de Tacuarí y General Enrique Martínez (Charqueada) del departamento de Cerro Largo.

Es necesario tener en cuenta que en el año 2001 se le concedió a la empresa “TIMONSUR S.A.”, Compañía Fluvial y Lacustre Oriental, una porción del álveo del Río Cebollatí y la autorización para prestar servicios portuarios en la zona de la localidad de General Enrique Martínez (Charqueada). Esa empresa presentó un estudio de viabilidad y de impacto ambiental, en el año 2003, de excelente nivel técnico, pero no procedió posteriormente a efectuar las inversiones necesarias, presumo, que ello se debió a que estimó necesario que, previamente, ambos Estados le debían asegurar una navegabilidad segura en el corredor náutico proyectado puesto que  se requería el dragado, el balizamiento y las obras que ahora van a comenzar a llevarse  a cabo por el gobierno brasileño.

Este emprendimiento ofrece la ventaja indudable de abaratar sensiblemente los costos que tiene, actualmente, el trasladar por tierra los productos uruguayos a esa región del Brasil que es el país tercero en importancia en lo que respecta a nuestras exportaciones. Incluso, la operativa de  las cargas en esas terminales portuarias del departamento de Cerro Largo puede constituirse en un instrumento de desarrollo de esa región por la creación de nuevas fuentes de trabajo.

Siempre existió de parte de las autoridades brasileñas interés en promover esta iniciativa y ello se ha incrementado últimamente por el aumento del transporte de cargas que se ha verificado desde de la parte meridional del Estado de Rio Grande del Sur. Incluso, ha transcendido un anteproyecto  de ese gobierno para construir un puerto de aguas profundas, próximo a la frontera con Uruguay con epicentro en el Balneario Hermenegildo, lo que está indicando la preocupación de abaratar los costos del transporte de la producción de esa zona. El corredor fluvio-lacustre le otorgaría al Brasil, con una inversión muchísimo menor, la posibilidad de transportar esas cargas hasta Porto Alegre y otros centros poblados de Rio Grande del Sur, e incluso transbordarlas a buques de ultramar en el puerto de Río Grande. En cuanto al Uruguay, significaría un abaratamiento significativo en el costo del transporte de nuestros productos al país norteño con el beneficio correspondiente para los productores y exportadores de nuestro país.

8.- El derrotero a seguir.- Estimamos que los lineamientos que se deberán observar por el nuevo gobierno en los temas marítimos, portuarios, fluviales y lacustres están determinados por dos áreas diferentes: A) La planificación y B) El control y la acción coercitiva.

1. A) La planificación refiere no solo a establecer planes Maestro y metodologías a seguir, sino también, la coordinación de esfuerzos, la existencia de un organismo coordinador que impida fricciones entre los proyectos y nuevos emprendimientos y que, por el contrario, procure que los mismos sean complementarios.

  Esa actividad debe ser llevada a cabo por los mejores especialistas que el país tiene en sus distintas áreas. Integran, nuestra Liga Marítima, distinguidos especialistas en temas marítimos, fluviales y portuarios que podrían hacer un aporte muy importante en el análisis de la viabilidad de los diversos proyectos que se puedan presentar y en la solución de los problemas que puedan surgir de los que están, actualmente, en ejecución. Debería consultarse a esta Institución, pero además, se debería hacer lo propio con el Centro de Navegación, especialmente en temas portuarios y a otras instituciones y personalidades que se han distinguido en el análisis de los temas que estamos examinando.

2016. B) El control y las medidas coercitivas.- Todo lo relativo a la protección física de nuestro patrimonio marítimo, fluvial y lacustre, le corresponde a la Armada Nacional. La misma debe ejercer el control del cumplimiento de las normas vigentes y hacer efectivas las medidas coercitivas necesarias para que eventuales violaciones a nuestra soberanía en esas áreas no se lleven a cabo. Nuestro país, tiene derechos y responsabilidades, no sólo en los cursos fluviales que compartimos con nuestros países vecinos, sino también en la Zona Económica Exclusiva prevista en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo y en la plataforma continental cuya extensión fue determinada en 2016. Esos derechos y esas obligaciones deben ser controlados por la Armada Nacional que, para poder cumplir con ese cometido, debe estar dotada de los equipos, instrumentos, aviones, drones y helicópteros y sobre todo naves adecuadas a esos efectos. Se trata de una necesidad imperiosa que, a pesar de las dificultades financieras que deberá afrontar el nuevo gobierno, deberá ser atendida.

Consideración final. Poco tiempo después de confirmarse que el Dr. Lacalle Pou había sido electo Presidente de la República manifestó, enfáticamente, que “se había acabado el recreo”. Por todo lo expuesto precedentemente, espero que se haya acabado, también, la improvisación y la ineptitud en la conducción de la política del país con relación a los ámbitos marítimos, fluviales y lacustres y en lo concerniente a la administración y desarrollo de nuestras terminales portuarias.

Nota: El Dr. Edison González Lapeyre se graduó de Doctor en Derecho y Ciencias Sociales en la Facultad de Derecho de la Universidad de la República (Montevideo-Uruguay) en 1960, efectuando un post-grado de Derecho Internacional en los años 1962 y 1963 en la Universidad de Valencia (España).

   Ha sido catedrático de Derecho Internacional Público, Derecho Internacional Privado y Derecho Diplomático de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales, profesor de la Academia de Derecho Internacional de La Haya (2004), de los cursos del Comité Jurídico Interamericano que se imparten en Río de Janeiro en los años 1980 y 1990, del Instituto Tecnológico de Santo Domingo, de la Escuela de Guerra Naval, del IMES y del CALEN.  

  Es miembro del Consejo Consultor de Derecho Internacional de la Facultad de Derecho de la Universidad Católica de La Plata (Rca. Argentina) y miembro honorario de la Asociación Americana de Derecho Internacional Privado. También es miembro del Instituto Histórico y Geográfico del Uruguay y miembro correspondiente de la Academia Real de la Historia de España

     Como funcionario del Servicio Exterior se desempeñó como Embajador de la República en Santo Domingo, Barbados, Haití y Granada (1976-1981) y como Representante Permanente del Uruguay ante la O.E.A.(1983-1985).

     En el Ministerio de Relaciones Exteriores cumplió tareas como Asesor Letrado, Director del Instituto Artigas de Servicio Exterior, Director de Asuntos Culturales y Consultor Jurídico-Diplomático, habiendo integrado el equipo legal del Uruguay, en una primera etapa, en el juicio promovido por Argentina por la planta de pasta de celulosa Botnia ante la Corte Internacional de Justicia.

   Participó en las negociaciones con la República Argentina   que culminaron con  la firma del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo de 1973, con el Estatuto del Río Uruguay de 1975  y con la República Federativa del Brasil, con la firma del Tratado de desarrollo de la Cuenca del Río Cuareim de 1990. Fue presidente alterno de la delegación uruguaya a la 3ª Conferencia de Derecho del Mar. Es autor de más de 200 publicaciones de su especialidad, habiendo sido condecorado con la Orden de Mayo al Mérito, en el  grado de Gran Cruz de la República Argentina, por el Presidente Perón y con la orden de Duarte, Sánchez y Mella de la República Dominicana. Asimismo, fue designado vice-gobernador honorario del Estado de Oklahoma y senador honorario del Estado de Louisiana de los Estados Unidos de América.