Especial para La Nueva Mañana
HIDROVÍA PARANÁ – PARAGUAY
En su primer día al mando del Ejecutivo nacional, Alberto Fernández asistió a la asunción del gobernador santafesino Omar Perotti y realizó un anuncio de importancia para las provincias del noreste y para todo el país. El mandatario nacional anticipó que durante su gestión la hidrovía Paraná-Paraguay dejará de estar en la órbita de Nación y pasará a “ser gobernada por las provincias que en verdad tienen y usan la hidrovía”.
El canal natural conformado por el río Paraná (el segundo más largo de Sudamérica, tras el Amazonas) y su principal afluente, el río Paraguay, ofrece una ruta navegable de más de tres mil kilómetros con salida al mar. La Cuenca del Plata conformada por los dos ríos troncales mencionados más el río Uruguay y sus distintos afluentes desembocan en el Río de la Plata. Con una superficie de más de 3 millones de kilómetros cuadrados, es una de las cuencas más extensas del planeta, cuyos cursos de agua conectan a: parte de Bolivia (19% de la superficie), todo Paraguay, el sur de Brasil (el 17% de la superficie), el 80% del territorio del Uruguay y un tercio de la superficie de la Argentina. En otras palabras, los cursos naturales de los ríos vinculan entre sí a todos los Estados partes actuales del Mercosur más Bolivia, conectando a estos con el mundo a través del océano Atlántico.
También estas arterias naturales posibilitan el ingreso al corazón productivo sudamericano, por tanto, su administración se torna estratégica. La historia nos cuenta que hubo conflictos bélicos en torno a la administración de esta área estratégica para el comercio y el desarrollo económico de la Región, llegando la sangre al río, en muchas oportunidades. La Batalla de la Vuelta de Obligado en donde el general Juan Manuel de Rosas limitó los intereses imperialistas anglo-franceses que clamaban por la libre navegación para comercializar la producción de sus factorías no tuvo otro propósito que el de ejercer soberanía en una porción indeclinable del territorio nacional.
En consecuencia, por el valor estratégico de la vía hídrica, Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay acordaron el perfeccionamiento de las interconexiones fluviales mediante diferentes tratados y acuerdos. En el país este convenio fue ratificado a mediados de los noventa por la Ley 24.385. La misma, que regula el transporte fluvial desde Puerto de Cáceres (Brasil) hasta Puerto de Nueva Palmira (Uruguay), se caracteriza por derruir cualquier usufructo que Argentina pueda obtener sobre sus ríos navegables de la Cuenca del Plata. La normativa favorece y alienta el arribo de embarcaciones foráneas garantizando libertades difícilmente observables en otros pasos hídricos.
El segundo capítulo de la ley garantiza la libertad de navegación y dificulta a los países implementar impuestos, tributos o derechos de tránsito sobre el transporte o sus cargamentos. Garantizando así el transporte de mercancías y el comercio no solo de los países con costas en estos ríos, sino también de las economías avanzadas que pueden circular libremente para trasladar sus manufacturas industriales. El tercer capítulo de la normativa impide que los países ribereños tengan trato diferencial con algún país en particular de acuerdo a su política internacional y convenios comerciales, queda garantizada la “igualdad de tratamiento”. En efecto, la actual legislación responde a un modelo económico de semicolonia exportadora de materias primas e importadora de manufacturas industriales.
Dragado y balizamiento en manos extranjeras
El transporte fluvial corre con ventajas frente al terrestre para recorrer largas distancias, es por ello que hace a la competitividad de las mercancías. Es decir, un bien que recorre más de 800 kilómetros será más barato si se traslada por una barcaza que si hubiese sido transportado por camión, puesto que el costo del transporte terrestre es mayor y luego se introduce al precio del bien. Así como el camión necesita de infraestructura vial para poder circular, para que las barcazas puedan transitar se requiere de una vía navegable que esté en condiciones.
La empresa encargada de acondicionar la ruta fluvial es Hidrovía S.A; conformada por la asociación de Jan de Noul, una empresa belga con sede fiscal en Luxemburgo, y Emepa, de propiedad de Gabriel Romero, de “fuertes vínculos con la UCR”, según informa el diario La Nación. El dragado y balizamiento es efectuado por Hidrovía S.A, vale aclarar que esta ruta es una hidrovía natural, que por sus características no requiere de obras hidráulicas del tipo esclusas que elevan o descienden a los navíos para vencer los desniveles en los canales de navegación. Solo a modo de ejemplo, el río Mississipi utiliza más de 30 esclusas.
Las empresas que tienen la concesión de la hidrovía desde hace ya un cuarto de siglo están en el ojo de la Justicia por diferentes irregularidades. La empresa belga figura en los Panama Papers y, según publica la ONG Procurar, “se declaró culpable del pago de coimas en Argentina”, su “presidente fue condenado por cohecho en Bélgica” y es “investigada por corrupción en Ucrania”. Mientras que Romero es acusado de pagar coimas en la obra pública. Además de los trabajos de canalizar el río, estas empresas son las únicas que obtienen dinero por la circulación de navíos, puesto que están habilitadas a cobrar los peajes en la vía donde se transporta el 70% del comercio exterior del país, gran parte de las exportaciones paraguayas y de las del sur de Brasil. Quienes tienen la concesión cobran un peaje de u$s3,05 por tonelada a todos los barcos que circulan. Se estima que el tránsito promedio es de 4.500 buques al año que trasladan millones de toneladas entre granos, insumos para la industria, combustible, entre otros bienes.
El próximo año se vence la concesión y no se conoce qué propondrá la nueva administración al respecto. Por lo pronto, quienes están decididos a desplazar a los Estados Unidos como principal potencia mundial ya se interesaron en esta vía fluvial. China no para de invertir en infraestructura a lo largo y ancho del mundo que garantice el comercio de sus manufacturas y espera con ansia poder administrar esta vía estratégica. De este modo, los asiáticos quieren expandir las fronteras de su ambiciosa política internacional con el holding Shanghai Dredging Company cobrando el peaje en el río Paraná.
La resolución que se tome el año que viene definirá el comercio exterior argentino de las próximas décadas, al menos; y de algún modo marcará el modelo económico que la nueva administración adoptará.
