Por: EMILIO CAZALÁ

Su inmensa bahía podrá sostener los grandes proyectos. Impresionante vista aérea de la estación Top-off del puerto de Montevideo para barcos con más de 12 metros de calado. En nuestra nota anterior procuramos describir la bahía de Montevideo como un valioso e inmenso espejo de agua de unas 500 hectáreas de superficie donde se habían ya hecho desde el pasado y hasta hoy valiosas instalaciones operativas portuarias, la última de las cuales era nada menos que la de UPM2 con 8 hectáreas de infraestructura en la zona de Mántaras conectada además a un ferrocarril de línea principal. Dicho sea de paso, son obras que ya comenzaron por estos días. Decíamos que en nuestra larga trayectoria en contacto con el puerto y sus aguas nunca habíamos reparado en la inmensidad de su área que, sin duda, debió haber sorprendido mucho más a los propios marinos españoles en los comienzos del descubrimiento por dos razones: por su amparo natural más allá de lo esperado y por su cualidad protectora a sus naos pero insistimos por su vastedad de agua. Años más tarde, los saladeros ya ocupaban gran parte de nuestro territorio costero incluso Montevideo y en especial La Teja, entonces Pueblo Victoria en honor de la Reina Victoria. Estas eran tierras de Samuel Lafone (1846) que en su origen habían pertenecido a Xavier de Viana concedidas en 1814 por el Director de la Provincias Unidas del Río de la Plata por servicios prestados y que los descendientes de Lafone vendieron en 1914 al Estado para instalar la Ancap. Si, en nuestra nota anterior tratamos de reparar nuestra distracción acerca del tamaño de nuestra bahía que en un nuevo enfoque la descubrimos como de enormes dimensiones tal como la deben haber visto los marinos españoles de hace dos siglos y medio. A a partir de 1820 más o menos, nuestra costa capitalina desde la calle Maciel hasta el actual Dique de la Armada en el Cerro, antes Dique de Cibils y Puig, está sembrada de restos de muelles de madera lo que confirma que a través de ellos se vendían servicios como recibir sal de Cádiz y carbón de Cardiff y salían tasajo y más tarde cueros y en otra etapa lanas. Pero la carne salada fue en principio para Brasil y el Caribe y a los barcos para consumo de las tripulaciones. En julio de 1781, una flotilla de 24 barcos se llevaron 430 mil cueros vacunos pero ya por esa fecha había una actitud exportadora de productos locales que no había en España y casi por ese tiempo surgió una visión, un sentimiento portuario muy tempranamente. Fue una bahía muy inspiradora para gente con sal en las venas o educación empresarial o audaces que, a partir de 1830, se lanzaron a la formalización de los desafíos portuarios e industriales. A lo mejor influyó ese afán independentista de los orientales. Pero es obvio que en aquel Montevideo prevalecían los extranjeros, obviamente españoles, pero especialmente de Inglaterra y de los países de Europa Central. Toda esta gente tenía afinidad con el mar, con los puertos y quienes habían adquirido una parcela de tierra costera que costaba un dineral, era segura la instalación de un muelle de madera. Pero el cambio de Montevideo fue después que la corona española se retiró del país en 1814 con Vigodet a la cabeza, el 23 de junio y comenzaron a llegar los barcos con inmigrantes de toda Europa. Fue a partir de principios del siglo XIX que hombres de empresa vieron su oportunidad de ofrecer servicios a la carga y a los barcos y así comenzó la instalación de negocios representando intereses marítimos, comerciales e industriales de Europa. Los barcos de madera y con más razón los de hierro y a motor y sobre todo los de pasajeros operaban fondeados en el antepuerto y su conexión con tierra o con los muelles de madera fueron cientos y cientos de lanchas y remolcadores. Lo cierto es que en nuestro tiempo habíamos sido testigo de la existencia de varios frigoríficos, diques flotantes, diques secos, el propio puerto que fue cambiando, la instalación de astilleros Kambara, Miller, los del litoral, la ampliación del Muelle de Escalas, la instalación de la Terminal TCP, la constitución de la empresa operadora Cargas & Servicios (Montecon), la instalación de Obrinel (TGM) en Acceso Norte, la construcción del Muelle C-D y ahora el establecimiento en Muelle Mántaras de UPM2 en un área de 8 hectáreas. Un detalle: el Acceso Norte está siendo ampliado unas 3 o 4 hectáreas más. Nos falta agregar obras e instalación de depósitos del Grupo Ras en Puntas de Sayago y el fracasado proyecto de la Regasificadora. Todas estas obras han sumado muchísimas hectáreas ganadas a la bahía y aun así apenas si hemos arañado la inmensidad de esta bahía. Pues esta bahía admite muchísimas más obras aún mayores que las realizadas. El hecho es que tenemos un puerto grande, con buenas facilidades que nosotros por lo reducido de nuestro comercio exterior aprovechamos mínimamente. Tenemos entonces un puerto de servicios que apunta más bien a la complementación de los puertos de los países de la región, una realidad que nos está diciendo que debemos apuntar a este nivel de servicios. De todas maneras, debemos apostar fuertemente a que nuestros dos gigantes vecinos se recuperen económicamente y sus producciones desborden la capacidad de sus puertos. Ahí estaremos nosotros para complementar la necesidad de sus puertos cuando sea necesario y ofrecer mejores condiciones para la llegada de sus productos de exportación en menores tiempos a las góndolas de los supermercados foráneos. Terminemos con la vieja ideología de ver a Montevideo como puerto arrebatador de cargas, servicios, fletes o salarios. Hamburgo, Rotterdam y Amberes no arrebatan nada a nadie, son puertos que apoyan a industriales alemanes, belgas u holandeses, suizos o polacos a exportar e importar mercaderías al menor costo posible para llegar a destino competitivamente y tener a sus compradores de clientes en beneficio para todos. Es ahí donde debemos estar nosotros apoyándolos, sean argentinos, bolivianos o paraguayos. Los puertos no tienen ideologías, son instrumentos de comercio. Y eso no debemos perderlo de vista. https://negocios.elpais.com.uy