Por EMILIO CAZALÁ

Visiones de un pasado que desaparecen para sostener el constante desarrollo. Primero fue Cargas & Servicios, en los años 80, luego en 1992 la Ley de Reforma Portuaria, 2001 la Terminal Cuenca del Plata de Katoen Natie, le siguió Montecon, a continuación la Terminal Granelera Montevideo, 2018 el Muelle C-D y no olvidaremos lo que fue nuestra obsesión, el aumento de profundidad del canal de acceso para 12 metros de calado. Estos fueron los cambios en el puerto de Montevideo. A las seis y cuarto de la mañana no sabemos pensar otra cosa que en el puerto y los barcos; también al mediodía y a las 8 de la noche. Que no queden dudas, el Proyecto UPM2 va a ser un fuerte instrumento de cambio que ya comenzó a transformar el puerto de Montevideo con vigor y esperanzas, ¿por qué no?, cuya acción se traducirá en un provechoso futuro para todos los actores portuarios. Sin duda, sus efectos no quedan confinados al área concesionada sino que contagiarán y alcanzarán a otros y sobre todo a su entorno comunitario; será imprescindible entonces para el buen funcionamiento del puerto que se adopten a tiempo medidas apropiadas para que nadie se sienta perjudicado.  A cambio, perderemos ese indeseado estado de la nada, de la quietud, de lo rutinario, de aguas estancadas por cuya pérdida no sentimos nostalgias, como un sentimiento de dolor, sino simplemente recuerdos. El proyecto de UPM2 dará mayor justificación a la construcción del Viaducto Exterior para evitar el cruce a nivel con la futura línea férrea que ingresará a la terminal de celulosa que nos traerá otros cambios, no solo de imagen, a los que deberemos acostumbrarnos. Abundando en detalles, el Viaducto Exterior comienza a elevarse sobre la Rambla Edison, en la zona de la Usina Eléctrica Batlle y desciende en la Rambla Sud América a la altura de la vieja Estación Ferroviaria Artigas. Su presencia obliga a culminar las obras ya iniciadas hace algunos años, del nuevo acceso al puerto, Acceso Norte, donde se instalarán una batería de balanzas y oficinas administrativas de la ANP y del MGAP. Por aquí está previsto que ingresen todos los camiones vinculados a la actividad portuaria. La vía férrea de UPM2 hará necesario también la construcción de otro viaducto, en este caso interior al recinto portuario, en la zona hoy ocupada por el depósito de la empresa Lobraus, que desaparecerá para que no sea interrumpido el tránsito de camiones, ingresen y egresen del puerto. Estos vehículos deberán circular por debajo del Viaducto Exterior -en el área que se incorporará al puerto- hasta aproximadamente la zona conocida como la Rinconada, a la altura del antiguo Acceso Río Negro, y continuarán a sus destinos intraportuarios. Por supuesto que estos datos no los sabemos por Inspiracion Divina, sino porque hemos consultado como siempre a los que saben más que nosotros.  Por cierto, la ANP deberá tomar adecuadas providencias para evitar los congestionamientos de camiones que probablemente ocurran transportando contenedores, graneles, carga general, animales en pie. Por cierto, la zona de Mántaras y la del Mercado de Frutos o la Aguada como se la conocia durante la II Guerra, la conocemos muy bien pues la visitábamos todos los días incluso en nuestro periplo para ir al dique flotante que entonces era de Regusci & Voulminot con vía libre, cámara en mano, para visitarlo. Recordamos el Muelle 25 de hormigón, donde se descargaban el trigo, el maíz y las papas que venían de la Argentina.  Era una zona colmada de barcos de cabotaje de todo tipo, los había con casco de acero y con casco de madera. En esa zona, tan alejada y tan desconectada del puerto central operaban los barcos fluviales que mantenían una intensa actividad con el litoral -no había carreteras-, a cuya docena de puertos se llevaba mercadería de importación llegada a Montevideo y sobre todo millares de botellas de cerveza, yerba, agua mineral, prendas de ropa y traían leña, astillas, carbón de leña y millares de envases vacíos de vidrio, papel de la FNP de Sauce, carne y conservas de Fray Bentos.  Los de Alto Cabotaje, que eran barcos de 50/70 metros, iban a Buenos Aires, al sur argentino y también a Rosario y al litoral Atlántico hasta Piriápolis y La Paloma a donde también escalaban los pesqueros. Por supuesto, teníamos un fuerte movimiento de cargas desde y para el Paraguay. Todos estos barcos operaban por su tamaño en la Dársena Fluvial, que después fue ocupada por la Armada. No olvidamos aquellos tres barcos que navegaban todas las semanas a buscar a Necochea papas para consumo destinadas a la Cia. de Productos Agrícolas, y quien nos atendía por teléfono era un señor Anton y nos daba detalles de la papa y el embarque. Las papas nuestras eran de terror.  También importábamos de Argentina trigo y maíz. Aquella zona la conocíamos muy bien y varios años más tarde comenzamos a visitar la Terminal de Cargas y Servicios y años más tarde la que inauguró la empresa armadora uruguaya Montemar, sobre aquella rambla. Había algunas barracas instaladas y otras prácticamente inactivas que venían del pasado; gran parte de ellas mostraban aun en su área acuática muelles de madera en proceso de pudrición y desintegración o prácticamente solo quedaban los pilares.   Eran barracas pertenecientes a activas empresas anteriores que también manejaban, además de carbón y sal, frutos del país y carne salada (tasajo) para exportación. Fueron establecimientos que gran parte eran propiedad de inversores externos y ahorristas locales y patricios criollos y hasta gobernantes, solares que debían costar cifras muy elevadas. Hasta después del Pantanoso había muchos de esos solares, que habían sido tierras pertenecientes al Brigadier General Xavier de Viana en pago de servicios que él prestó a la causa de las Provincias Unidas y años más tarde a su muerte, en la herencia se transformaron en 78 privilegiados terrenos o lotes que fueron vendidos a empresarios de Montevideo e inversores de Europa e Inglaterra, ventas que se hicieron por los años 1845.  El primero de esos solares comenzaba por la Usina de Tranvías la Transatlántica frente a la calle San Fructuoso. Todos estos son recuerdos que pronto quedarán en eso porque en las 8 hectáreas que tomará el proyecto UPM2 comenzó a desarrollar obras hacia el norte, como por ejemplo el próximo estacionamiento del Dique Tsakos y el Muelle Pesquero por la zona de Capurro y se seguirá avanzando. Continuaremos con este tema el próximo lunes. https://negocios.elpais.com.uy