Demos mayor seguridad a los “vapores de la carrera“ en otro lugar. Estamos convencidos que de las miles de personas que cruzan diariamente la Rambla Sur a la altura de Florida o acercan sus autos los fines de semana a las proximidades del Dique Mauá muy pocas pueden imaginar el contorno geográfico de este histórico ente industrial o por sus características, reconocer sus prestaciones como dique seco, productor de gas o proveedor de carbón de coke, consumido por miles de herrerías y talleres metalúrgicos que existían en Montevideo.  La extraordinaria foto que publicamos, que no es actual por supuesto, estamos seguros va a poner un poco de luz de cómo era y es ese conglomerado industrial por fuera, del lado del mar, instalado por los ingleses en 1872, que hay que decirlo fue el primer dique que se construyó en la flamante República Oriental a 22 años de la Jura de la Constitución. Conocimos el dique allá por los años 60, cuando entró a reparaciones el remolcador brasileño “Urucum” que venía del Mato Grosso a Nueva Palmira con barcazas cargadas con manganeso. Mucho antes lo hacían otras embarcaciones brasileñas con el manganeso brasileño pero a Montevideo para trasbordar a los Estados Unidos. Luego tomamos contacto con este dique cuando se reconstruyó su compuerta y otra vez cuando entró el barco paraguayo “Enterprise”. Es un dique pequeño para barcos no mayores de una eslora de 78 metros. y creemos, aunque es opinión general, que la idea fue construir un puerto para la descarga de carbón traído por lanchas desde los barcos de ultramar fondeados en el antepuerto.  También es posible que los ingleses hayan decidido ampliar, el proyecto en su diseño yendo entonces a una estructura mayor creando un dique para reparar sus propias embarcaciones ya que contaban con lanchas y uno o dos remolcadores, uno de ellos DKB que lo conocimos.  Es obvio que no habiendo barcos en el dique entraban las lanchas a descargar el carbón. Pero también podían hacerlo desde afuera, según lo muestra la foto, donde se puede ver un muelle de unos 15/18 metros para amarrar las lanchas. Por esa fecha no existía la escollera Sarandí, así que el viaje entre el barco de ultramar y el dique no demoraba demasiado.

BUQUEBUS

Vamos a otro punto que nos obliga a la reflexión de siempre: a nosotros nos gusta el proyecto de López Mena por una razón fundamental: porque retira, o quita del puerto la Terminal Buquebus, un tremendo obstáculo que entorpece la operativa portuaria entre los propios muelles e incluso la comunicación ferroviaria con la Terminal TCP, de hecho divide al puerto en dos.  Reconocemos que Buquebus fue una gran solución, un proyecto 5 estrellas por los años 90 (inaugurado el 9/12/1996) porque jerarquizó el movimiento de pasajeros y Montevideo se prestigió en el rubro turístico ofreciendo a sus visitantes un embarque y desembarque con un perfil y nivel europeo y no un galpón como era antes. Hasta entonces, los viajeros al bajar del barco o embarcar se mojaban cuando llovía, se empapaban las valijas, frío, no había ni para tomar un café ni tampoco un teléfono, todo un caos.  No queremos privar a nuestros lectores de una breve referencia histórica que nos dice que la tradicional Terminal de los “Vapores de la Carrera” fue instalada en la Dársena fluvial, un proyecto de los años 20 porque la idea original a comienzos de los años 1903 fue acercarla más al centro de la ciudad, a la rinconada del puerto, a la altura de la calle Florida, lo cual habría sido peor.  En realidad, dicen que ganó la batalla la profusión de hoteles, comercios, oficinas que había por la calle Colón y adyacentes, casas de cambio, el edificio de la Aduana, 8 Agencias Marítimas, el Lloyd’s, Cias. de Seguros, Despachantes de Aduana, Bancos, y el Grand Hotel Colón, todo a cinco cuadras del vapor de la carrera.  Eran tiempos que el comercio uruguayo vinculado con el exterior tenía conexión o dependencia con la casa matriz de Buenos Aires, así que aquellos o los nuestros viajaban por uno o dos días a ambas orillas. Incluso gran parte del Cuerpo Diplomático era concurrente a Uruguay ya que solo teníamos unas pocas embajadas y varios consulados, así que frecuentemente teníamos a sus representantes visitando Montevideo y esos eran básicamente los viajeros en aquellas naves de dormir toda la noche a bordo para hacer la travesía. Los viajeros de verano por miles eran los turistas argentinos masivamente y los uruguayos ocasionalmente con los pesos contados para hacer compras. Creemos que la construcción de Buquebus estimuló el flujo de viajeros entre ambas capitales, ya que teníamos, freeshop, restoranes, comodidad, bienestar y seguridad. Era el puntillazo final de una travesía con naves modernas y super rápidas. En este proyecto, López Mena invirtió 10 millones de dólares, que les puedo asegurar era por aquellos años muchísimo dinero. Los turistas de hoy y por miles son los argentinos que llenan los barcos, los puentes, las carreteras, y la costa esteña: el puerto ferry ya fue, démosle algo mejor, diferente.  Bueno, ahora vamos a otro tema, al proyecto mayor de construir un puerto para estas naves, un hotel y otras facilidades con una impactante inversión. Somos partidarios de dejar funcionando el dique. Por el barrio hay mucho barco chico, incluso pesqueros y pensamos que con su aporte contribuirá a descomprimir en algún momento el flujo de reparaciones navales. Pero además, sería una oportunidad para que mano de obra uruguaya siga desarrollándose y avanzando en el manejo de esta artesanía. En cuanto a testimonio del pasado, bastaría dejar escrito en un cartel “desde aquí se quemaba carbón que producía gas, con el que se iluminó la ciudad y después las casas de familia”. En cuanto a concesión o enajenación del predio no deberíamos pronunciarnos porque fuimos educados que el Estado debe ser propietario de todo incluso elegir nuestra dieta y nuestros hábitos. Pero nos parece que el predio de la Cia. del gas fue tomado de las aguas incluido ese extraño tramo de rambla por el que seguramente pagaron los ingleses por el relleno porque el Estado no debía tener un peso en su caja. Sí O Sí.

La Terminal TCP u otra que concesione va a incrementar absolutamente su movimiento de contenedores y por consiguiente de barcos de 400 metros de eslora por lo que demandará más tiempo en el uso del antepuerto para girar los barcos. A ello se agregará el movimiento que generará cuando disponga de las grúas containeras el Muelle C al que se agregará el movimiento del Muelle Prolongación o Muelle D, como quiera llamarle.  Luego tendremos los barcos de celulosa de UPM si se hace el negocio. Y como el puerto seguirá creciendo, respondiendo a las necesidades de un país y de la región, habrá que dar destino a la Dársena Fluvial o rellenar todo ese espejo de agua y crear un muelle de 400 metros continuando al de TCP o sea más barcos. No parece entonces un lugar seguro el cruce del antepuerto o que los ferrys disputen ese espejo de agua a los barcos containeros de 300 y 400 metros de eslora que van a cruzarlo dos veces. Tampoco deseamos que estos ferrys disputen entre noviembre y abril el movimiento turístico de los barcos cruceros en agua y en tierra.  Vean 25 de Agosto y Yacaré por ese tiempo y descubrirán lo difícil que es entrar o salir del puerto para los buses turísticos, los taxis, los camiones, los remises, aun con policía de tránsito. Sin duda, habrá que sacar los ferrys de donde están, sí o sí. Y el servicio tendrá que seguir siendo de puerto a puerto. https://negocios.elpais.com.uy