Autoridades de gobierno consideran que Colonia es el “buque insignia de la actividad portuaria”
Más de la mitad de los viajeros que llegan a Uruguay ingresan por el puerto de Colonia del Sacramento. Nueva Palmira se encarga de despachar al mundo la producción granelera nacional. Ahora la Administración Nacional de Puertos (ANP), obras mediante, encara la reactivación del puerto de cargas de Juan Lacaze, que se concretaría a fines de este año.
El departamento de Colonia “es el buque insignia del ritmo fluvial y marítimo” para la ANP, subrayó el vicepresidente de ese organismo, Juan José Domínguez, en diálogo con la diaria.A los ya consolidados puertos de pasajeros y de cargas de Colonia del Sacramento y de Nueva Palmira, respectivamente, la ANP aceleró los pasos para potenciar el traslado de cargas desde la terminal de Juan Lacaze hacia Buenos Aires.
Si bien desde hace seis años, tras el cese de actividades del buque Líneas Platenses, perteneciente a la naviera Tsakos, que operaba en ese puerto, la ANP procuraba reactivar el puerto de Juan Lacaze, el cierre de Fanapel aceleró la marcha para que eso finalmente se concretara, admitió Domínguez. “La presencia de nuestro presidente [Tabaré Vázquez]” registrada en febrero del pasado año en esa ciudad y “el compromiso del gobierno para auscultar la realidad de Juan Lacaze para ver qué medidas podíamos tomar” determinó que la ANP resolviera la construcción de un nuevo tacón de muelle en ese puerto, que resultaba imprescindible para la llegada de cualquier barco de cargas.
En 2014 la empresa Efecon –liderada por Orlando Dovat (Zonamérica), Ricardo Zerbino (ex Fanapel) y Dimitrios Linas (ex capitán de Tsakos)– anunció el interés de realizar el transporte de cargas hacia Buenos Aires desde el puerto sabalero. Lo mismo hizo la empresa Independencia Shipping Lines (ISL) el pasado año. Ambas firmas resolvieron concretar las respectivas inversiones en los últimos meses, una vez que la ANP encaminó las obras de ampliación de ese puerto. La ANP invertirá más de dos millones de dólares en estos trabajos, que serán culminados en diciembre de este año.
El pasado mes Efecon anunció la construcción del buque que trabajará en Juan Lacaze, en el cual invertirá cerca de diez millones de dólares, que estaría en funcionamiento en 18 meses. En tanto, ISL, más rápida para los mandados, compró un barco en Europa, bautizado Índigo, y solicitó un permiso especial para operar a partir de este mes en el puerto de Colonia hasta que finalicen las obras en Juan Lacaze. El directorio del organismo portuario resolvió otorgar esa autorización de modo excepcional y por 90 días, mientras la citada empresa construye, además, un nuevo puesto de atraque en la cabecera del viejo muelle lacazino, que demandará una inversión de 300.000 dólares. “No es un plazo prorrogable, si en tres meses no avanzaron las obras de ISL en Juan Lacaze no seguirán con el barco en Colonia. No es capricho; en Colonia se está procurando invertir en obras para atender el flujo de pasajeros”, indicó el ministro de Transportes, Víctor Rossi. ISL realizará el primer viaje desde Colonia del Sacramento el próximo 24 de agosto y en tres meses deberá trasladar su operativa a Juan Lacaze.
El manido problema del huevo y la gallina –en este caso, la inversión en infraestructura o la aparición de empresas interesadas–, cuya resolución llevó más de un lustro, finalmente se resolvió en la costa del viejo Puerto Sauce. “Nosotros decimos que lo más importante es el gallinero, porque la ANP debe realizar la infraestructura mínima para que comiencen a funcionar las ofertas. Aparte ahora viene una oferta de otra empresa y el gallinero comienza a vestirse”, estableció Domínguez.
El jerarca portuario cree que el puerto de Juan Lacaze se encuentra en “un momento bisagra” y que de concretarse los negocios anunciados la localidad encontrará nuevas alternativas de sustento económico.
Durante el último año, los titulares de ISL y de Efecon han señalado que las empresas transportistas están interesadas en las vías fluviales, para así evitar los largos traslados en carretera. La ANP decretó tarifas especiales para el puerto de Juan Lacaze, de modo que a estas empresas les cierren las cuentas y que logre reactivarse la terminal sabalera.
Especialista en pasajeros
“Cuando la ministra de Turismo [Liliam Kechichian] festeja la cantidad de pasajeros que ingresan al país –cuatro millones el año pasado–, dos millones llegaron por Colonia en las líneas de ferrys”, dijo Rossi esta semana en el departamento coloniense. Por esa razón “hay que hacer nuevas instalaciones, porque así lo demanda la competencia en el mundo y no queremos perder ese flujo, que mayoritariamente llega por Argentina”. “No podemos jugar con eso”, añadió.
El capitán del puerto de Colonia, Luis Fontes, explicó a la diaria que en esa terminal se están construyendo “pasarelas y mangas en los muelles Cabotaje y Unión, que acompañarán la tecnología de última generación que hoy tienen los buques”. “El pasajero llegará directamente a los buques y se embarcará sin ningún problema exterior (calor, frío, lluvia), y eso nos permitirá hacer carga y descarga en el mismo muelle”, explicó. En octubre próximo “estarán terminadas las pasarelas y mangas del muelle Cabotaje, y en febrero o marzo de 2019 terminarán las obras en el muelle Unión”. La ANP invirtió seis millones de dólares en esas obras.
Fontes, que ingresó hace 49 años al organismo portuario, expresó que ve “siempre creciendo a este puerto”. “2017 fue el año récord en pasajeros, vehículos y recaudación”.
Domínguez reconoció que el puerto de Colonia tiene dificultades “de espacio, porque hay una fábrica incrustada en el recinto portuario”, en relación a la metalúrgica Yazaki, donde trabajan más de 800 personas. La permanencia de esa empresa en el predio de la ANP se acordó “durante el primer gobierno del Frente Amplio”, “por la necesidad del trabajo en la ciudad”, pero “nos quita un lugar enorme y está la necesidad de seguir creciendo” en infraestructura portuaria, admitió el jerarca. Para Domínguez hay que buscar “una solución” para ese tema, porque “hay posibilidades enormes en la industria sin chimeneas que es el turismo”.
El granero del oeste
En tiempos “donde el Mercosur funciona como el diablo”, en el puerto de Nueva Palmira transitan mercaderías de Uruguay, Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia. “Palmira es la terminal de una hidrovía de 3.400 kilómetros de vías navegables; hay un nodo logístico que termina aquí, donde llegan barcazas que remontan los ríos Paraná y Paraguay, en el interior del continente. Estamos en una región de cinco millones de kilómetros cuadrados, en la que se produce diez veces más de lo que se consume”, explicó el capitán de ese puerto, Hebert Márquez.
El funcionario reconoció que la privilegiada posición geográfica y una larga historia de acuerdos políticos y diplomáticos entre los países de la región han permitido el desarrollo de esa terminal que hoy moviliza “a un alto porcentaje de la producción” granelera del Mercosur. Hasta allí los granos llegan en barcazas que remontan la hidrovía, donde aguardan buques que llevarán la producción hasta diferentes partes del mundo.
En Nueva Palmira, además del puerto de la ANP, funcionan las terminales privadas Ontur y Navíos en régimen de zona franca y son controladas por el Ministerio de Economía y Finanzas.
Tras los magros resultados obtenidos en la última cosecha de soja, las autoridades de la ANP sospechan que este año bajará el movimiento en Nueva Palmira. “La disminución de la cosecha traerá aparejada una pérdida de puestos de trabajo”, advirtió Márquez.
“Nueva Palmira comienza a vivir un proceso de pesimismo por los resultados de las cosechas de los granos”, dijo Domínguez, aunque mostró optimismo “con la multiplicidad de los fenómenos de carga que hay en América del Sur” que podrían recalar en ese puerto.
Nueva Palmira, la portuaria
Al igual que ocurre con las diferentes localidades colonienses apostadas sobre la costa, la historia de Nueva Palmira se apoya en la actividad portuaria. Hebert Márquez recordó que a comienzos del siglo pasado hubo cuatro muelles en esa ciudad que trasladaban personas y mercaderías. El devenir del tiempo, el desarrollo productivo de la región de la cuenca del Plata, la necesidad de Paraguay y Bolivia de encontrar una salida al mar y una sucesión de acuerdos políticos hicieron que Nueva Palmira se transformara en un puerto de referencia a nivel subcontinental. El crecimiento de la actividad marítima provocó que la población acompasara esos cambios. “Hace 30 años en Palmira no había gente con expertise portuaria, había una empresa naviera y 30 muchachos. Hoy hay 30 empresas que saben todas las cosas vinculadas al movimiento portuario, está el material humano para hacer el trabajo”. Ahora, cerca de 300 palmirenses de sectores públicos y privados giran en esa órbita.
Márquez informó que el pasado año se movilizaron cerca de 5.000 barcazas y buques en ese puerto y alrededor de 20.000 tripulantes.
La vida portuaria también genera ruidos, como aquellos que asocian el tiempo libre de los marinos y camioneros a prácticas de comercialización sexual. Márquez niega que en Nueva Palmira hayan crecido fenómenos como la explotación sexual de menores y la trata de personas. “Los barcos modernos requieren mano de obra capacitada, que están con toda la tecnología encima, que se instruye. Deben venir cerca de 20.000 tripulantes por año, y no ha habido inconvenientes con los marineros en la ciudad. Eso no quiere decir que no existe algún tipo de esas prácticas, como existe en otras ciudades”.
Por: www.ladiaria.com.uy
