De poco valdrán los mejores acuerdos comerciales si el país no dispone de carreteras, ferrocarril y puertos adecuados. La política portuaria es un elemento clave de la apertura comercial y del futuro del país. Las barreras arancelarias y no arancelarias que los Estados utilizan para regular su comercio exterior tienen una enorme importancia. De allí la necesidad de negociar acuerdos de libre comercio que reduzcan o eliminen aquellos obstáculos. Un ejemplo de los beneficios que aparejan estos tratados son los acuerdos que Australia y Nueva Zelanda suscribieron con China y que tanto favorecen a los exportadores de productos lácteos de aquellos países. Sin embargo, los acuerdos solamente crean la oportunidad de competir en mejores condiciones en un nuevo mercado. Para que esa oportunidad se plasme en resultados concretos, además se necesita que las partes tengan la capacidad de competir. Esa capacidad dependerá de factores como la geografía (distancias desde el lugar de producción al de destino de las mercaderías), la conectividad (frecuencia, calidad y costo de los servicios de transporte marítimo a que tienen acceso los importadores y los exportadores), la infraestructura (incluyendo puertos, carreteras y vías férreas), los costos comparativos y ese conjunto de elementos que podríamos resumir en la categoría «costo Uruguay». De poco valdrán los mejores acuerdos comerciales, si el país no dispone de carreteras, ferrocarril y puertos adecuados. En este sentido, de la misma forma que los exportadores de productos lácteos uruguayos compiten en los mercados globales con sus pares de Nueva Zelanda, el Puerto de Montevideo debe competir en términos de eficiencia y costos con las terminales utilizadas por los competidores de nuestros exportadores en ultramar. Una demostración de la importancia de lo portuario es lo pactado en el «Contrato ROU-UPM» suscrito el 7 de noviembre. En muchos aspectos, el texto es una lista de las cosas que debería haber hecho nuestro país aprovechando con sensatez el ciclo económico de bonanza, y que no se hicieron. Uno de los «esfuerzos» que se nos ha obligado a realizar es el «Proyecto Portuario»: una terminal portuaria e incluye dragar «un canal de conexión entre el Río de la Plata» y la dársena adyacente a -12,5 m, en la primera etapa, y 13,0 m, a partir de los cinco años. El gran desarrollo que tiene la actividad portuaria en nuestro país se debe en muy buena medida a la Ley de Puertos, aprobada en 1992, gobierno de Lacalle. El sector privado y la Administración Nacional de Puertos (ANP) han invertido sumas considerables en proyectos de infraestructura y en modernos equipos para la manipulación de cargas. La ANP ha llevado el dragado el puerto y su Canal de Acceso a 12,6 metros. Pero, los puertos forman parte de sistemas transnacionales más amplios y su eficiencia no depende exclusivamente de su infraestructura y equipos. También operan otras determinantes, quizás menos visibles, pero igualmente decisivas. Una de ellas es la particular estructura y dinámica del sector del transporte marítimo de contenedores mundial (con su fuerte tendencia a la concentración horizontal y vertical) y la de los servicios portuarios. Hoy, uno de los asuntos más importantes en la agenda de la política portuaria es la venta del 80 % de las acciones de la Terminal Cuenca del Plata. Esta empresa maneja una proporción sustancial del movimiento de contenedores del Puerto de Montevideo. En este contexto, llamaron la atención las declaraciones del Presidente de la ANP acerca de ese proceso de venta (Negocios, El País, 30 de noviembre). Entre otros temas, opinó (a título personal, es cierto) que «puede ser bueno» que el comprador de aquellas acciones sea una naviera internacional. Es legítimo preguntarse si esa posibilidad realmente es tan ventajosa. La Ley de Puertos tiene como objetivo tutelar y fortalecer las condiciones necesarias para que los operadores portuarios puedan funcionar en un entorno de libre —y saludable— competencia entre ellos. Con ese fin, le asigna al Poder Ejecutivo el «establecimiento de la política portuaria y el control de su ejecución». Ello incluye velar «para que aquellos servicios que se presten en régimen de libre concurrencia se efectúen en condiciones tales que efectivamente la garanticen». El decreto reglamentario incluye a la libre competencia como uno de los principios fundamentales de la política portuaria. Todo lo referente a la política portuaria merece un estudio amplio y profundo, y un intercambio de ideas que involucre a todos los interesados. Ello no parece estar sucediendo en este caso. www.elpais.com.uy
