Por Juan Oribe Stemmer
La Ley de Puertos, aprobada en 1992, durante el gobierno de Luis Alberto Lacalle, fue el producto de un amplio consenso político. Hizo posible que los puertos de nuestro país se incorporaran, con notable éxito, al proceso de desarrollo tecnológico en el transporte marítimo mundial, y estableció los fundamentos para el notable desarrollo de la actividad portuaria (y sus numerosos servicios complementarios) acontecido desde entonces. Para tener una idea del desarrollo impulsado por la Ley, basta mencionar la evolución del movimiento de contenedores del Puerto de Montevideo. En 1992 este puerto movió en total 91.382 TEU. El 85,2 % de ellos pertenecía al comercio exterior de nuestro país, y el 14,8 % era de contenedores en transbordo o tránsito. En el año 2016 el movimiento fue de 888.119 TEU, que se repartieron entre un 42,2 % perteneciente al comercio exterior uruguayo, y 57,8 % en los tráficos de tránsito o transbordo. Esos números son el producto de tres factores: el incremento del comercio exterior de nuestro país al integrarse directamente en el sistema del comercio global; el notable desarrollo tecnológico y las fuertes inversiones en la infraestructura, equipos para la manipulación de carga y sistemas operativos del puerto; y el incremento de la capacidad de los operadores portuarios uruguayos para vender sus servicios a la región (exportación de servicios). Merece destacarse que el Puerto de Montevideo haya mantenido, o incluso mejorado, su posición entre los puertos especializados en el manejo de contenedores de la región. Ello a pesar de la diferencia que existe con estos últimos, que tienen una posición dominante sobre un amplio hinterlandnacional. En cambio, Montevideo depende de la venta de servicios a los importadores y exportadores del resto de la región. El impacto negativo que tuvieron las medidas discriminatorias aplicadas por el pasado gobierno argentino fue una advertencia que no deberíamos olvidar. Sería un error pensar que la ley solamente tuvo como objetivo mejorar la eficiencia de nuestras terminales portuarias. La Ley de Puertos fue el producto de una clara percepción de la importancia económica, y también política, que tienen los puertos para nuestro país. Una «consciencia portuaria» cuyos antecedentes directos se remontan al siglo XVIII y que, por ejemplo, se encuentra reflejada en las Instrucciones del año XIII. Así, la Ley estipula que la «prestación de servicios portuarios eficientes y competitivos constituye un objetivo prioritario para el desarrollo del país». El decreto reglamentario incluye entre los objetivos de la Política portuaria «La búsqueda de una mejor posición de los puertos uruguayos en el contexto regional y mundial». La Ley plasma una estrategia que combina dos elementos interdependientes. Por una parte, tutelar los tradicionales intereses políticos, estratégicos y económicos de la República y, por la otra, impulsar la prestación de servicios portuarios por empresas privadas. La participación del sector privado en la actividad portuaria es un instrumento para defender aquellos intereses esenciales y seculares. A veces parecería que olvidamos la interrelación entre esos dos elementos. Así lo sugiere, por ejemplo, las demoras que deben sufrir los contenedores con cargas paraguayas que acuden a Montevideo. www.elpais.com.uy
