El gobierno nacional lo calculó y salió a consultar la opinión de entidades vinculadas al negocio logístico. El mantenimiento benefició en la práctica a los puertos paraguayos y la carga de Paraguay. Nación encaró una ronda de consultas para ver si están de acuerdo con el cobro del peaje, como era de esperar, cosechó más rechazos que adhesiones.

El gobierno quiere comenzar a cobrar peaje por el paso de embarcaciones desde Santa Fe al norte, un tramo cuyo acondicionamiento hoy no paga nadie pero está a cuenta del Estado pese a que el mayor usufructo lo tienen los puertos y la carga de Paraguay. La tarifa teórica que calculó en base a los números que mostró en 2016 Hidrovía SA, la firma a la que le encomendaron el trabajo, sería de u$s.1.8 por tonelada de registro neto (TRN). Como las embarcaciones que más usan ese tramo son barcazas con capacidad de carga de 1.500 toneladas, el costo por embarcación sería de u$s2.700.

Y con esos números en la mano, la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación encaró una ronda de consultas a entidades del sector para ver si están de acuerdo con el cobro del peaje, cuestionario que –como era de esperar- cosechó más rechazos que adhesiones. Según el informe que giró La Dirección de Control de la Operatoria Portuaria del Ministerio de Transporte de la Nación a este grupo de entidades y organismos, en 2010 se firmó un contrato con Hidrovía SA, que hace el dragado de Timbúes al sur, por el cual se le encomendó el dragado a 10 pies y el balizamiento del tramo Santa Fe-Confluencia. Para los tres primeros años se estableció un subsidio de u$s3.125.000 mensual o u$s375 M al año. El objetivo era favorecer la navegabilidad río arriba para impulsar el desarrollo de más puertos argentinos (públicos y en concesión) y lograr así que las economías regionales abaraten costos de fletes. Más allá de alguna crítica de los usuarios, el servicio de Hidrovía SA fue bien recibido y por cada pie de calado que logró se sumó 270 m3 de capacidad de carga en barcazas. Pero en la práctica los grandes beneficiarios fueron los puertos paraguayos y la carga de Paraguay, tanto de exportación (granos que hacen transbordos en puertos del gran Rosario) como de importación (bienes finales que llegan en contenedores a Buenos Aires y ahí se cargan en barcazas que suben hacia el vecino país). Por el contrario, fue mínimo el movimiento en las terminales del norte argentino. Para colmo, tras los primeros tres años, el Estado le dejó de pagar el servicio a Hidrovía y el nuevo gobierno nacional tampoco lo abonó generando así una deuda que supera los u$s 100 M con el concesionario. Si bien no trascendió cómo se abonará esa acreencia, el gobierno no quiere seguir acumulando deuda y por eso ahora quiere fijar peaje. «El sistema tarifario a implementar para solventar el dragado y balizamiento responde a un esquema de costo fijo anual. El tránsito de un buque por un canal no provoca un costo directo determinado, sino que la conservación del canal debe ser solventada por todos los usuarios que realicen actividad comercial en ese canal», señala el paper de Transporte. «Este sistema tiene el carácter de pago obligatorio para toda embarcación usuaria de las vías navegables. Asimismo, la obligación del pago no queda liquidada a la necesidad de atracar en un puerto, sino únicamente al uso de la vía de navegación concesionada», agrega el documento en el que piden a los actores del sistema que se pronuncien sobre el peaje. Para justificar el valor del peaje que calculó, el gobierno muestra que en 2016 el total de toneladas que pasaron por ese tramo fue de 16.242.904, con un costo total por los trabajos de u$s 26.779.129. Y como la rentabilidad teórica sobre ingresos estipulada para el concesionario es del 5.6%, la tarifa tendría que ser de u$s 1.8 por TRN. (Mariano Galindez – PUNTO BIZ)  . http://www.nuestromar.org