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BAJANTE
DEL RÍO PARAGUAY DIFICULTA LA NAVEGACIÓN
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Barcazas con combustible no
pueden avanzar más allá de Pilar.
Barcazas que transportan alrededor de 6 mil toneladas de combustible
diesel y nafta para Petropar se encuentran ancladas aguas abajo del Puerto de
esta ciudad. La bajante del río Paraguay
dificulta la navegación de los grandes buques y remolcadores hasta el puerto
de Asunción.
En la fecha se espera la llegada del auxilio para el trasbordo en un
remolcador más pequeño y de menor calado. La provisión de combustible podría
demorar ante las dificultades que tienen las embarcaciones para superar los
innumerables pasos críticos que jalonan el río Paraguay desde Pilar hasta la
capital del país.
A pesar de que esta situación se reitera en cada bajante, el gobierno
no toma la decisión política de avanzar en la conclusión de las obras de la
estación portuaria de Pilar y en cada emergencia se realiza un equipamiento
provisorio, que le permite operar con grandes limitaciones. La imposibilidad
de almacenar el combustible en el Puerto local, obliga a las embarcaciones a
realizar el trasbordo de los derivados del petróleo, con lo que se demorará
la llegada de la nafta y el gasoil a las estaciones de servicio del país.
Víctor Bogarín, capitán del remolcador "Misiones" señaló
que la situación crítica del nivel del río les impide avanzar. Explicó que
esta embarcación, aguarda el auxilio de otro remolcador más pequeño y de
menor calado para que la carga llegue a destino. Significó que todos los
buques con un calado mayor a los 10 pies no podrán navegar más allá del puerto
de Pilar por los numerosos pasos difíciles en el trayecto a la capital
paraguaya.
Las barcazas ancladas en las cercanías del Puerto de Pilar trasladan
aproximadamente 6 mil toneladas de nafta y gasoil con destino a Petropar. Las
dificultades para navegar hasta Asunción continuarán mientras el río no
recupere sus niveles normales y las embarcaciones de mayor calado solo podrán
llegar hasta las instalaciones de la
ANNP de esta ciudad. En estos momentos, una gran cantidad
de buques cargados de contenedores esperan realizar la descarga de
mercaderías en la capital departamental, para posteriormente trasladarlas por
tierra hasta Asunción y otras partes del Paraguay.
Las instalaciones portuarias de Pilar requieren de urgente
equipamiento, ya que actualmente se encuentra operando con maquinarias
alquiladas a empresas privadas y otros equipos y personal del Puerto de
Villeta. En la víspera el río Paraguay ha descendido 3 centímetros
frente a Pilar y su altura es de 1 metro, 89 centímetros.
Según los navegantes, realizar la travesía entre Pilar y Asunción es
prácticamente imposible para las embarcaciones de mayor calado, con lo que
necesariamente la descarga debe realizarse en esta ciudad o depender del
trasbordo a transportes de menor tamaño.
Se espera que el Ministerio de Obras Públicas realice los trabajos de
reparación de la ruta cuarta, considerando que esta es la vía que
obligatoriamente deberán utilizar los camiones que trasladan los productos
desde el Ñeembucú.
Fuente: Noemí
Martínez, -ABC- COLOR
Fecha: 31/12/08
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SOLAMENTE
BARCOS DE MUY POCO CALADO
LLEGAN A
ASUNCIÓN
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Ricardo Dos
Santos, presidente de la mesa logística de la Red de Inversiones y Exportaciones (Rediex),
explicó que sólo las embarcaciones pequeñas pueden pasar. Las barcazas más
grandes, que transportan alrededor de 5.000 toneladas ya no pueden, aún con
una reducción importante de las cargas. Dos Santos dijo que la situación se
está tornando crítica a medida que pasan los días, pues hay muchas embarcaciones
de gran calado que se están quedando ya en las cercanías de Pilar,
provenientes del Río de la
Plata.
La situación
está siendo mitigada debido a que las pequeñas embarcaciones, con 1.500
toneladas aproximadamente, todavía pueden navegar hasta Asunción, aunque a
veces hay que hacer desalijes que tienen un costo importante. Guillermo
Erecke, empresario del transporte fluvial describió una realidad que
recrudece. “El río está deteriorándose para el transporte”, señaló, y explicó
que bajó en los últimos días dos centímetros más y que en la zona de Villeta
ya “estamos por debajo del hidrómetro, es decir, de los 60 centímetros
para llegar a cero”. El año pasado se llegó a esta situación por lo que
estima que este año será peor. Las empresas registran una pérdida de carga
del 50%.
Según César
Jure, de Ecofluvial, la situación es peor ya que según estima hay un descenso
de “5 a 6 centímetros
por día”. Señaló que solamente las embarcaciones menores con algunos
productos pueden navegar y que como no hay pronóstico de lluvia para los
próximos 60 días, la situación se agravará.
Bajante, cada vez más crítica
La situación de
la baja en el río Paraguay se agrava conforme pasan los días y no hay
pronósticos de lluvia para las próximas semanas, lo que oscurece más aún el
panorama para las empresas afectadas. El problema de la navegabilidad
representa para las empresas exportadoras e importadoras pérdidas económicas
importantes. El sector más afectado es el de los importadores de
combustibles. Además de pérdidas económicas, se generó un desabastecimiento
de nafta súper a las estaciones de servicios y a los usuarios.
Sólo en
diciembre el Paraguay descendió 1,30 mts.
Fuente: La Nación, Paraguay
Fecha: 29/12/08
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NEGLIGENCIAS
CAUSARÍAN DIFICULTADES
EN TRÁFICO FLUVIAL PARAGUAYO
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El Rio Paraguay
baja en forma preocupante y responsables no se ocupan de dragado.
De nuevo la
imprevisión de las autoridades portuarias y del Ministerio de Obras Públicas
están ocasionando dificultades al sector naviero, como consecuencia del estiaje
del río Paraguay. Los problemas en la navegación afloran de nuevo, no se
observan aún actividades para asegurar el tráfico de las embarcaciones en
nuestro principal curso hídrico, que repercuten en los costos de importación
y exportación, según destacaron referentes del sector.
Arrecian las
quejas contra el titular de la Administración
Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), el político
liberal villaelisense Albino González, que, conforme aseguraron, desde el
poco tiempo que ha asumido al frente de la institución “más bien se ocupó de
acomodar a sus correligionarios y embarcarse en denuncias sobre supuestos
casos de corrupción, olvidando que la autoasignación de jugoso viático para
un viaje también significa dolo”, según sentenciaron.
Del mismo modo,
referentes del sector fluvial también trasladan las responsabilidades al
titular de la cartera de Obras Públicas, Efraín Alegre, del cual depende el
ente portuario. “No se realizaron las trabajos de dragado hasta estos
momentos. No hubo previsión en este sentido y de nuevo nos encontramos con
este fenómeno cíclico del estiaje que perjudica enormemente a las
exportaciones e importaciones paraguayas”, se quejó la fuente.
“Debido que la ANNP no tiene política de calado
del río, este año (tarde comparando con el año pasado) nuevamente los
importadores deberán enfrentar entre US$ 100 a US$ 150 por tonelada
de costo adicional por la bajante del río. En estos últimos días fue
catastrófico. Hubo barcos varados por doquier”, agregó. Las empresas navieras
perjudicadas informaron que algunas de las compañías estuvieron alijando, es
decir bajando sus cargas en Corrientes, Argentina. “Todo ese costo trasladan
a la mercadería”, explicaron.
“Nos quieren fusilar”
“Los importadores
nos quieren fusilar, ¿pero qué podemos hacer?”, dijo un ejecutivo de una
firma naviera de plaza. “Si la
ANNP cambia su Carta Orgánica y deja como en otras partes
del mundo el calado de los canales de los ríos de navegación a empresas
independientes, se prevería este tipo de situaciones. ¿Hasta cuándo siempre
echaremos la culpa al río ?”, añadió.
Según los
informes oficiosos, el río Paraguay tenía en la estación de observación del
Pilcomayo el día 5 de diciembre pasado una altura de 1.85. El miércoles 10,
es decir cinco días después, la altura estaba en 1,38. “Esta bajante,
habitual en la época del año, se ha acentuado en los últimos días en forma
alarmante. Esto hace que el paso Itapirú (Km 1.580, al sur de Villeta) se
transforme en la determinante de la hidrovía, donde los últimos reportes
indican que la profundidad encontrada es de 8’06” y en alguna zonas muy
angostas de 09’
00”. Se
han reportado varias embarcaciones varadas”, relató un operador marítimo.
“Ante esta
situación, las navieras están adoptando las siguientes medidas. Recalar en
Corrientes en forma preventiva para alijar las barcazas a fin de disminuir su
calado y afrontar así el último y más crítico tramo de navegación restante.
Disminuir la carga de los convoyes a fin no solo de ajustarse a la nueva
realidad sino también para tomar la carga dejada en Corrientes por el convoy
precedente”, explicó.
Fuente: ABC-
Paraguay
Fecha: 18/12/08
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Dragado
del río Uruguay es vital para el Puerto de Paysandú
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La
rehabilitación del río Uruguay promete mayor actividad en el puerto de
Paysandú. Ancap realiza estudios de factibilidad para instalar una nueva
planta donde cargar combustible y portland.
Hay varias
acciones en curso. Una de ellas es el dragado del Paso de Almirón en el río
Uruguay. Esto -junto a diversas inversiones- despierta esperanzas para la
reactivación del puerto sanducero. Las obras de dragado, que se realizan
desde febrero y que están paradas temporalmente por la crecida del río, no
sólo habilitarán un canal de 15
pies de profundidad, sino también mayor actividad en
el puerto, donde ya se han realizado inversiones y se espera el reforzamiento
de uno de los muelles para instalar una grúa para la movilización de
contenedores.
El director de
Planificación y Desarrollo de la Intendencia de Paysandú, Jorge Dighiero, dijo
que el dragado -una inversión uruguaya de 1,5 millones de dólares- lleva 20
días de suspensión porque las lluvias en Brasil condicionaron una creciente
que superó los 6 metros.
A pesar de ello, se trabaja con normalidad dentro de los plazos establecidos,
por lo que a mediados del año próximo estarían las dos sendas, tramo norte y
sur- prontas.
Dighiero explicó
que el nuevo sistema portuario que la Administración
Nacional de Puertos (ANP) busca fomentar implica varios
puntos. Por un lado, la idea es que Ancap se establezca al norte del puente
que une Paysandú con la ciudad argentina de Colón, lo que conllevaría la
eliminación de la boya petrolera. Por otro lado, al oeste de la ciudad, se
busca fortalecer uno de los muelles con una grúa para la carga y descarga de
contenedores; esto implica una inversión que supera los 3 millones de
dólares. Además, se está evaluando la posibilidad de rellenar un predio para
habilitar una pequeña playa de contenedores. Por último, aunque funciona
adecuadamente, se busca ampliar el puerto de yates al sur del puente.
Por otra parte,
Stiler es la empresa que ganó la licitación ante la ANP y comenzará las obras el
próximo enero, para habilitar el muelle y su grúa en la primavera de 2009.
Esta innovación habilitará la carga de contenedores y camiones, cuando hasta
el momento el puerto se caracterizaba por la sola llegada de barcazas con
azúcar crudo para la fábrica de Azucarlito. El vicepresidente de la ANP, Gastón Silberman, dijo
que la empresa también construirá grúas en Fray Bentos y Nueva Palmira:
"En estos puntos el movimiento de contenedores será complementario, pero
en Paysandú esperamos una gran actividad", señaló. El jerarca contó
también que la ANP
realiza trámites para adquirir una grúa móvil que permita dinamizar la
actividad mientras se construyen las definitivas.
El
vicepresidente de la ANP
destacó que el reforzamiento de la actividad en el puerto sanducero se verá
beneficiado porque cada vez es mayor el movimiento de productos para exportación.
De este modo, la puesta a punto permitirá abaratar los fletes, minimizar el
desgaste de las carreteras y su mantenimiento, además de evitar una mayor
contaminación ambiental. Subrayó también el aumento de puestos de trabajo en
los puertos del río Uruguay, su navegabilidad y la reactivación de la
operativa portuaria.
En el puerto de
Paysandú ya está operando un pequeño astillero, como consecuencia de la
demanda actual y la próxima.
Fuente: UN - AP
Fecha: 25/11/08
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ACUERDOS
URUGUAY – Bolivia por hidrovía
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Es de interés de
la
Administración Nacional de Puertos continuar con la agenda
planificada en octubre de 2007 cuyo objetivo buscó facilitar el comercio exterior y el
transporte fluvio- marítimo entre Bolivia y Uruguay.
En dicha
oportunidad se suscribió un Memorando de Cooperación entre la Administración
de Servicios Portuarios (ASP-B) y la Administración
Nacional de Puertos (ANP) con temas de interés mutuo, que
benefician la cadena logística, el tráfico de mercaderías que importa y
exporta Bolivia y que utilizan los Puertos de Uruguay.
Dentro de la
agenda mencionada estaba la reubicación del Depósito Franco Boliviano en el
Puerto de Nueva Palmira, con el fin de permitir un manejo más moderno y
efectivo de su uso.
El Ministerio de
Relaciones Exteriores a través de la Dirección Regional
América, la Embajada
de Uruguay ante Bolivia, la Cancillería de Bolivia y la ANP estiman pertinente
realizar una segunda visita a la ciudad de La Paz, Bolivia, a efectos de promover un proyecto
de tráfico fluvial entre ambos países, reformular la ubicación del Depósito
Franco Boliviano en el Puerto de Nueva Palmira y formar un Comité de Técnicos
de ambas administraciones para dar cumplimiento al citado Memorando de
Cooperación.
ANP designó al
Dr.- Ing. Fernando Puntigliano para visitar la ciudad de La Paz, Bolivia, desde el 17 al
19 del corriente, para continuar las gestiones y llevar a cabo la agenda
realizada entre el Ministerio de Relaciones Extsriores, Embajada
de Uruguay ante Bolivia, Cancillería de Bolivia y la propia ANP.
Fuente: PUERTO
ONLINE
Fecha: 20/11/08
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URUGUAY
REALIZARÍA DRAGADO UNILATERAL
DE CANAL MARTÍN GARCÍA
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No hubo avances en las negociaciones de
comisión binacional.
Uruguay estudia realizar
el dragado del canal Martín García en forma unilateral, ante la falta de
acuerdo con Argentina. Esta semana se reúne la CARP en busca de avances,
por ahora inexistentes. Por este problema y el del cote de puentes por
piqueteros, se vetó a Kirchner.
La negociación
con Argentina para concretar el dragado del canal Martín García no ha
registrado avances, por lo que el gobierno uruguayo estudia la posibilidad de
realizar la obra en forma unilateral.
Mientras tanto
prosiguen las conversaciones en el marco de la Comisión
Administradora del Río de la Plata (CARP), que se
reunirá esta semana, y las quejas de los operadores portuarios de Nueva
Palmira que denuncian la pérdida de competitividad con los puertos
argentinos.
La falta de
dragado ha generado además serias diferencias en el relacionamiento entre
ambos países y, junto a la prolongación del corte de la ruta 136 en
Gualeguaychú, fue uno de los motivos para que el gobierno del presidente
Tabaré Vázquez decidiera vetar la designación del ex presidente argentino
Néstor Kirchner como secretario general de Unasur.
El canciller
Gonzalo Fernández explicó que este tema se abordó en una reunión con la
presidenta argentina Cristina Fernández y su par Jorge Taiana, en la que
estos se comprometieron a buscar soluciones.
Aún no hubo
avances en estas negociaciones y Fernández indicó que el gobierno estudia la
posibilidad de llevar adelante la obra de dragado en forma unilateral, pese a
que aún no hay definiciones.
"Estamos estudiándolo pero aún no hay
definiciones. El costo puede ser elevado y se necesita autorización de
Argentina o por lo menos que no haya oposición de su parte", explicó.
El capitán de
navío José Eduardo Aguinaga Corbo, director general de Transporte Fluvial y
Marítimo del Ministerio de Transporte y delegado del Uruguay en la CARP, explicó a El País que
ya se elaboró el pliego de condiciones para un llamado a licitación para
realizar el dragado, así como los estudios técnicos necesarios.
"Está el
90% del trabajo realizado para llamar a licitación, pero se necesita voluntad
política y eso es lo que ha faltado hasta ahora", explicó.
El jerarca
reconoció que hay muchos intereses en juego y que si bien hay acuerdo en los
aspectos técnicos que refieren a alcanzar mayores profundidades y habilitar a
los barcos a salir con mayor carga, bajando así el costo fijo de los fletes,
falta la decisión política de Argentina.
La realización
de obras en forma unilateral está prevista en el artículo 17 del Tratado del
Río de la Plata
que dice que cuando uno de los Estados tiene interés en hacer una obra debe
comunicarlo a la CARP
para analizar si causa algún perjuicio a la navegación o al régimen del río.
Si existen diferencias, hay 180 días para analizar el tema y cumplido este
plazo, si no se generan perjuicios para el cauce compartido, la parte
interesada tiene derecho a realizar la obra y la otra parte puede participar
en igualdad de condiciones o no ser partícipe en caso de no tener interés.
"Está
previsto en el Tratado, pero hay que pensar que, pese a que hay un montón de
proyectos en este momento que podrían hacer prever la necesidad de
implementar el dragado unilateralmente, una obra de ese tipo cuesta entre US$
60 millones y US$ 80 millones", sostuvo Aguinaga.
La política
uruguaya es continuar con la negociación, aunque fuentes gubernamentales
indicaron a El País que si los resultados siguen siendo negativos se deberá
tomar una decisión que ponga fin al problema.
Uruguay necesita
concretar el dragado del canal Martín García a fin de mejorar la competitividad
con la vía fluvial del canal Mitre, administrado por el gobierno argentino,
que tiene un calado mayor. Las diferencias de profundidad entre ambos canales
siempre existieron pues mientras la
CARP estableció que Martín García debía tener 32 pies de profundidad, la Comisión
Administradora del Canal Mitre dispuso profundizar el
dragado y llevarlo a 36
pies de profundidad, o sea 34 de navegabilidad.
Operadores. Quienes sufren las consecuencias de esta
falta de acuerdo entre los gobiernos son los operadores portuarios uruguayos,
que deben afrontar costos mayores y pierden competitividad. En la actualidad,
por la falta de calado del canal, los barcos deben pagar sobrecostos pues se
ven obligados a extender su ruta a las márgenes argentinas del río o a circular
con menos carga de la que podrían llevar.
El jurista
Edison González Lapeyre, ex presidente de la ANP que también trabajó en la elaboración del
Tratado del Río de la Plata
y en la CARP,
dijo a El País que si no se draga el canal Martín García un barco con destino
o procedente del puerto de Nueva Palmira tiene que hacer un derrotero más
largo, utilizando canales argentinos, a un costo extra de US$ 20.000.
Raúl Souza,
gerente general de la empresa Ontur cuya terminal de carga en Nueva Palmira
se ubica ya como la segunda del Uruguay, dijo a El País que es necesario
poder mover más carga por buque en el río para ser más competitivos.
Souza indicó que
hay buques que hoy entran al puerto de Nueva Palmira pero salen con poco más
del 60% de la carga total, desperdiciando alrededor del 40% de capacidad.
También explicó que el canal Martín García tiene 32 pies de calado por lo
que los barcos no pueden cargar más de 30 mil toneladas pese a tener
capacidad para cerca de 50.000. Dijo que por esto se pierde competitividad
frente a los puertos argentinos como Rosario, Campana o Terminal Las Palmas,
en los que los buques pueden llevar más carga pues el canal Mitre tiene 36 pies de profundidad.
"En todo el trayecto el buque está perdiendo flete y eso le cuesta a
quien carga en Palmira. Muchos clientes prefieren cargar del lado argentino y
no del uruguayo dado esa restricción en cantidad de carga por buque",
afirmó Souza.
Características del canal
El Canal Martín
García se extiende desde el kilómetro 39 del Canal de Acceso a Buenos Aires
hasta el kilómetro 0 del río Uruguay, con un largo total de unos 106 kilómetros.
Fue habilitado para la navegación en 1892 con una profundidad de 19 pies, siendo dragado
en forma intermitente y a diferentes profundidades hasta 1988.
En 1996 los
presidentes Carlos Menem y Julio María Sanguinetti inauguraron en Nueva
Palmira las obras del dragado, balizamiento y mantenimiento de los canales
del área de Martín García que buscaban brindar a los buques un mejoramiento
en las condiciones de navegación del Río de la Plata.
La obra fue
terminada en 1999, habilitándose desde entonces la navegación a 32 pies al 0 de marea.
Desde entonces se han llevado adelante las obras de mantenimiento, pero no se
profundizó el dragado.
Tránsito fluvial .-Nueva Palmira está en el kilómetro 4 del
río Uruguay y es el punto terminal de la Hidrovía
Paraguay-Paraná, lo que le da una gran importancia
geográfica para captar cargas de la
Cuenca del Plata. A esto se suman el puerto de Ence en
Conchillas y los emprendimientos de Botnia en Fray Bentos y Río Tinto en
Soriano que aumentarán la circulación fluvial.
NOTA: Altas autoridades nacionales comunicaron a UVM, en conversación
privada hace ya más de un año, que la voluntad gubernamental uruguaya era
agotar las instancias conciliatorias para efectuar el dragado de común
acuerdo con las autoridades del gobierno argentino. No obstante, se nos
informó que la decisión de dragar el canal Martín García, conforme al derecho
vigente, ya estaba tomada; inclusive en la eventualidad de no poder
concordar-una vez más-con las directivas de la Casa Rosada.
Fuente: El País
Digital
Fecha: 10/11/08
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PAYSANDÚ:
EL RÍO SUBIÓ OTROS 15
CENTÍMETROS
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Aunque enlenteció el ritmo, en las últimas horas el río Uruguay
continuó avanzando sobre la margen ribereña sanducera, en tanto sobre el
cierre de esta edición se mantenía estacionario. En la pasada medianoche el
«paterno» se ubicaba en los cinco metros con 65 centímetros
sobre el cero hidrográfico, en tanto a la misma hora de la jornada anterior
había alcanzado los 5,50
metros, lo que indica que durante todo el lunes creció
otros 15
centímetros.
Mientras tanto, desde la represa hidroeléctrica de Salto Grande se informó
que hasta hoy a las 15 los técnicos han dispuesto que se mantenga una
evacuación del orden de los 17.500 metros cúbicos
por segundo, instancia en la que se habrá de analizar la evacuación para las
siguientes 24 horas. Este volumen prácticamente cuadruplica el caudal normal
del río, lo que da la pauta de la magnitud que ha adquirido el desborde, tras
un pargo período de sequía y bajos caudales.
Mientras tanto, el Comité Departamental de Emergencia está encarando
un permanente monitoreo de la situación costera, ante la eventualidad de que
si el río supera los seis metros –lo que por ahora no se prevé— deba alojarse
a evacuados.
Con este fin la Intendencia Departamental, a través de la Dirección General
de Servicios, en coordinación con la Policía, Prefectura de Puerto y Bomberos, está
coordinando los preparativos ante esta eventualidad, que incluyen alojamiento
y alimentación.
Fuente: ELTELÉGRAFO
Fecha: 04/11/08
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ENTRE
RÍOS: HAY ALERTA POR CRECIENTE DEL RÍO URUGUAY
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El río Uruguay comenzó a aumentar su nivel y ya se comienzan a
observar zonas anegadas en la costa este de la provincia. En Concordia,
aunque por el momento no hay vecinos que hayan que tenido que abandonar sus
hogares, se comenzó a realizar trabajos preventivos, puesto que para el fin de
semana se espera que la altura llegue a cerca de 12 metros frente a la
ciudad y el nivel de evacuación es 12,50.
El coordinador de la Junta Municipal de Defensa Civil de la Capital del citrus, José
Golfard, indicó que aún no hay evacuados, pero se está monitoreando en forma
permanente el comportamiento del río y los pronósticos meteorológicos.
Además, esta mañana el personal del organismo comenzó a trabajar en los
barrios ubicados en las inmediaciones del río.
“Anoche nos reunimos con los miembros del Comité de Emergencia
de Defensa Civil, debido a que se preveía que el río podría llegar esta
mañana a los 11 metros,
tal vez, superar esa marca”, señaló el funcionario. “Por eso hicimos una
reunión de trabajo para analizar esta situación, seguir atentamente los
pronósticos y el movimiento del río y coordinar las acciones a
desarrollar”.
El
rió no superaría los 12
metros durante el fin de semana, explicó Golfard.
“Hubo lluvias en la zona de Brasil, en el límite con nuestro país, y
seguramente habrá repercusiones en la zona; en previsión de eso la CMT (Comisión Técnica Mixta
de Salto Grande) está evacuando la represa para poder bajar los niveles en el
lago y poder recibir adecuadamente ese caudal de agua que llegaría del norte.
Esta operación permitiría que, si no se presentan lluvias aguas arriba, la
represa pueda maniobrar y evitar que el río llegue a 12 metros en el puerto
local”. Esta mañana
hubo recorridas de las zonas ribereñas y los puntos clave, para advertir a
los vecinos sobre lo que puede pasar en las próximas horas. “Es importante
que estén informados y en alerta, porque desde la represa pretenden contener
el agua que llega y evitar que el río supere los 12 metros, pero igual
la gente debe estar atenta a lo que vaya pasando en las próximas horas”, advirtió.
En la región
La creciente del Uruguay
y de sus afluentes ya está generando complicaciones en las otras provincias
de la Mesopotamia.
Las intensas lluvias que se registraron en los últimos días
hicieron que el curso fluvial desbordara en Paso de los Libres y esté ganando
las calles aledañas de la costanera local.
En Misiones, la cantidad de agua que cayó, obligó a suspender la
competencia del Rally del Alto Uruguay, sexta fecha del Campeonato Misionero,
que estaba prevista para el 1 y 2 de noviembre en los caminos de las
localidades de Alba Posse y Santa Rita.
Fuente: DIARIO UNO - ENTRE RÍOS
Fecha: 04/11/08
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PAYSANDÚ:
EMPRESARIOS EVALÚAN OPERAR CON
CONCEPCIÓN
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Cuando los dictados
o caprichos políticos no pueden frenar la llógica de la integración….
Empresarios
sanduceros consultados por EL TELEGRAFO no ocultaron su beneplácito por el
inicio del transporte semanal de contenedores desde el puerto de Concepción
del Uruguay y Montevideo, y están evaluando utilizar este servicio mientras
se aguarda que eventualmente el año próximo se amplíe a Paysandú una vez
habilitadas las obras previstas por la Administración
Nacional de Puertos (ANP) en la terminal portuaria local.
El principal de
la empresa Univeg-Forbel, Jumil Crouzet, uno de los consultados, indicó a EL
TELEGRAFO que «es realmente una satisfacción recibir la noticia de que se ha
iniciado esta frecuencia semanal para el transporte de contenedores por
Logisur. El integrante de esta empresa, Marcelo Gadea, ha sido en el pasado
un colaborador como coordinador de cargas a Rusia cuando nuestra empresa lo
hacía desde la Argentina,
en el período 1995-98, en que comprábamos mucha fruta en el vecino país para
exportar».
«También tuvimos
en su momento la idea de formar una empresa para operar en el puerto de
Paysandú, pero esta posibilidad se ha demorado por el tema del dragado y
otros aspectos de infraestructura», explicó, a la vez de señalar que
«evidentemente tiene que lograrse que cuanto antes se llame a interesados en
operar en nuestro puerto».
«Naturalmente,
este aspecto viene de la mano con que se termine el dragado y se refuerce la
estructura para trabajar con contenedores».
«Apuntamos
además a que no sean solo barcazas, sino que puedan llegar a Paysandú los
‘feeders’ portacontenedores, como ocurre en Concepción, para levantar los
recipientes y se haga el trasbordo en Montevideo, Nueva Palmira o Buenos
Aires», explicó Crouzet.
«Hay cosas que
van en paralelo, es decir dragar y al mismo tiempo reforzar el muelle y a la
vez definiendo sobre qué bases los operadores van a trabajar en este puerto»,
sostuvo el empresario.
Consideró
asimismo que es viable económicamente cruzar los contenedores por el puente
«General Artigas» y sacarlos por Concepción del Uruguay, «y mucho más aún
cuando podamos operar desde Paysandú. Tenemos una salida cercana, y cuanto
más perecedero es el producto, es aún más importante, por lo que yo diría que
ya hoy el puerto de Concepción va a empezar a competir con Montevideo».
Evaluó que en
los próximos días la empresa que integra «va a analizar lo que vamos a
hacer», teniendo en cuenta que se está en plena exportación de naranjas y
hasta mediados de octubre se estará enviando fruta, incluyendo la que se
exportará a Rusia.
Recordó que su
empresa en la actual operativa «tiene que enviar un camión a buscar un
contenedor a Montevideo, traerlo a Paysandú, llenarlo y devolverlo, y se abre
la posibilidad de ir a buscarlo a Concepción, llenarlo y llevarlo de vuelta.
Por suerte se abre desde ahora esta otra alternativa de salida para Paysandú
que no sea Montevideo».
«Cuando se abren
alternativas, se evalúan los posibles ahorros, y lo evaluamos desde el punto
de vista regional, porque también los puertos como Paysandú y Concepción
tienen la alternativa del cabotaje desde Paraguay. Cuando uno va a Montevideo
por Ruta 3 impresiona la cantidad de contenedores en camiones con chapa
paraguaya, y eso hay que sacarlo de la carretera para derivarlo a los
puertos», precisó.
Fuentes: EL
TELEGRAFO y UVM
Fecha: 24/10/08
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ROSARIO:
REACTIVAN PLAN PARA VIAJAR A MONTEVIDEO POR VÍA FLUVIAL
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El presidente de
la
Administración Nacional de Puertos de Uruguay, Fernando
Puntigliano, le manifestó al intendente Miguel Lifschitz la intención de
reactivar el proyecto de transporte de pasajeros vía fluvial entre Rosario y
Montevideo, a través de servicios como el que actualmente opera la firma
Buquebus y que conecta a la capital uruguaya con Buenos Aires.
"Si consideramos que estratégicamente
nos conviene y los intereses privados no coinciden, tendríamos que sentarnos
entre las autoridades portuarias de ambas ciudades para factibilizar el
inicio de una negociación", señaló el funcionario uruguayo. En este
punto, Lifschitz recordó las negociaciones que el municipio y el Enapro
mantuvieron en su momento con Juan Carlos López Menna, dueño de
Buquebus.Puntigliano señaló que las autoridades portuarias podrían coordinar
acciones con operadores turísticos o de pasajeros. El funcionario uruguayo
aclaró que para este tipo de emprendimientos es clave juntar las partes y no
se requiere de embarcaciones de gran porte. "Podría utilizarse un
equipamiento similar al que recorre Colonia-Buenos Aires, con capacidad para
157 personas y sin carga de vehículos", apuntó Santiago Sotuyo Blanco,
director de la Administración Nacional de Puertos de
Uruguay.Puntigliano consideró que una veta del negocio podría pasar por la
combinación con una actividad en la que Montevideo está pisando fuerte, como
es el turismo de cruceros.La charla se realizó en el marco de la visita que
el intendente realiza en la capital uruguaya donde hoy presentará la Feria Internacional
de la
Alimentación (Fiar 2009). Puntiagliano y Lifschitz
acordaron volver a charlar en la segunda quincena de noviembre, cuando
funcionarios orientales lleguen a la ciudad para realizar la "semana de
Uruguay en Rosario".Por otra parte, en el marco de una reunión de la que
también participaron la secretaria de Producción Clara García; el titular del
Enapro, Angel Elías; el secretario de la Cámara de Comercio Uruguayo Argentina; Angel
Piazza, entre otros funcionarios y empresarios rosarinos y montevideanos,
Lifschitz y Puntigliano insistieron en la necesidad de "continuar
complementando" las actividades de sus puertos. "Deberíamos seguir
potenciando los servicios de feeders entre Rosario y Montevideo", dijo
el funcionario del gobierno de Tabaré.
Fuente: La Capital, en Rosario Net
Fecha: 22/10/08
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EMPRESARIOS
URUGUAYOS INVIERTEN EN VÍA FLUVIAL- LACUSTRE -OCEÁNICA
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Un grupo de empresarios uruguayos vinculados a la actividad
marítimo-portuaria está emprendiendo el desafío de abrir al Uruguay una nueva
ruta conjunta desde y hacia el mercado más grande de Sudamérica, a partir del
puerto esteño de La
Charqueada, ubicado sobre el caudaloso río Cebollatí.
Los estudios de mercado y de
transporte aseguran incremento de negocios, volúmenes de carga y un mayor
intercambio comercial; de acuerdo a lo informado por el Capitán Juan José
Mazzeo, vicepresidente ejecutivo de la Cía. Fluvial
y Lacustre Oriental, a un medio de prensa local."Queremos reactivar la
conexión acuática hacia el Este del país, revitalizando la navegación de la Laguna Merín,
el segundo espejo de agua dulce más grande de Sudamérica, que a su vez está
conectada con la Laguna
de los Patos y salida Atlántica. La idea es dar respuestas a las necesidades
de la carga uruguaya y brasileña utilizando embarcaciones autopropulsadas
similares o las mismas que ya están navegando en la Laguna de los Patos. Esto
además es integración regional. Comenzaremos con embarcaciones brasileñas
autopropulsadas con capacidad para unas 3 a 5 mil toneladas que ya están navegando en
aquellos espejos de agua.
Puertos.- El proyecto es construir dos atracaderos
en el río Cebollatí, en la
Charqueada, uno a continuación del otro, cuyos esfuerzos
económicos asumirá nuestra empresa, incluso el dragado de áreas para mejorar
profundidades y aventajar las diferencias de las mareas. Destacó Mazzeo que
"solo en esta orilla del Cebollatí se pueden encontrar en esa enorme
cuenca, barrancas donde construir puertos con seguridad y buen nivel de
aguas".
Expresó que desde aquí se
puede conformar un corredor bimodal ferro-hidroviario que unirá Montevideo
con San Pablo con una extensión de 2 mil kilómetros de los cuales 1.300 kilómetros
son de vía férrea (300 de Uruguay) y 700 kilómetros
de agua entre La
Charqueada y Estrela. Estamos hablando de la presencia de
una logística hacia el este del Uruguay que pretende ser un puente logístico
entre el corazón del continente -Corumbá- Puerto Aguirre-Puerto Quijarro- y
todo el Sur del Brasil vía Laguna Merín, Laguna de los Patos, puerto
Estrela".
La empresa está integrada por un grupo de uruguayos que aglutina
intereses de armadores, empresas de la actividad marítima y portuaria en
general, empresarios madereros,
industrias navales, industriales del sector minero calcáreo y un
empresario armador brasileño. Este sistema fluvial y lacustre sale del
Cebollati, Laguna Merín, canal San Gonzalo, Laguna de los Patos y Río Grande.
"Ambos atracaderos serán construidos por nosotros e incluyen la creación
de espacios de acopio de mercaderías con sus correspondientes depósitos y
obviamente las grúas que precisemos. Hemos pensado en un modelo de grúa fijo
como le que se está instalando en Paysandú".
Cargas.- Estos empresarios ven a La Charqueada como el
epicentro de un sistema con un radio de influencia de 250 kilómetros
capaz de estimular las actividades agroindustriales y comerciales. Y en esa
área están visualizando el manejo de arroz, madera y calcáreos procesados, es
decir cementos, como cargas de salidas. "Las de bajada son
fertilizantes, yerba mate y muchos otros productos que hoy vienen por el
Chuy; más otros que serán estimulados por la presencia del puerto y
transporte regular. Por lo demás cuando los tráficos no existen hay que
ayudarlos a que surjan y es lo que estamos haciendo. Las primeras cargas que
generaremos obviamente serán los graneles y luego vendrá la sofisticación de
las propias cargas: los contenedores y también las de mayor valor específico.
Estamos convencidos que establecido un sistema portuario con transporte
estaremos creando condiciones para instalar industrias dentro del área de
influencia y aún lugares de trasbordo. Por ejemplo en el área de Treinta y
Tres y Cerro Largo, están las tierras de mayor aptitud forestal aún sin
plantar y aquí precisamente es donde se quiere instalar otra empresa
celulósica que aspira a fabricar papel y, más precisamente, son los portugueses".
En el Cebollatí, donde construiremos los puertos, tenemos seis metros
y sobre la
Laguna Merín hay buena profundidad pero se debe dragar
algo. La idea no es ir a buscar grandes profundidades sino un nivel adecuado
para satisfacer la demanda de embarcaciones regulares y normales y disponer a
lo largo del año una media de 3.50 metros. Desde La Charqueada se
engancha con el canal de navegación de la laguna que Brasil dragó para
limpiar el acceso al puerto de Santa Victoria do Palmar.
Los permisos para construir el puerto ya
fueron otorgados y ahora
el MTOP estudia el proyecto ejecutivo de las obras y la dirección de Medio
Ambiente el impacto ambiental, el próximo año proyectamos iniciar las obras.
Ambos embarcaderos están como dijimos en la boca del Cebollatí, sobre el lado
Norte de la costa de Treinta y Tres que presenta barrancas muy convenientes
mientras que enfrente están los bañados.
El objeto de construir dos atracaderos responde a la necesidad de
separar las diferentes cargas. Ambos
muelles comprenden un proyecto ejecutado, construido y financiado por la
empresa privada. El Cebollatí es un río muy largo, y según el Capitán Mazzeo
sería navegable en no menos de unas 20 millas, para embarcaciones como las que se
mencionó. Por cierto habría un espejo
de agua muy aceptable para maniobra de las embarcaciones. Para absorber las
diferencias de nivel preferimos construir el puerto sobre la barranca. Pero
el 80% del tiempo tenemos siempre un metro por encima del cero o sea que con
el dragado que haremos vamos a tener siempre 3.50 metros de
profundidad.
Embarcaciones.- En principio se utilizaran embarcaciones
brasileras que ya están operando en la Laguna de los Patos pero sin duda la demanda de
bodegas crecerá con el desarrollo del tráfico y aquí tengo fe en la capacidad
técnica de la industria naval uruguaya que estará en condiciones de
satisfacer ese reclamo de bodegas y tengo fe también que habrá empresarios
armadores decididos al desafío armatorial.
Así que la Laguna
de los Patos y la
Laguna Merín, estarán en idénticas condiciones de
navegabilidad y para comenzar en estos tráficos chicos que son los que animan
a las pequeñas empresas a abrir caminos.
Ya tenemos el ofrecimiento de armadores brasileños que estarían
dispuestos a poner a sus unidades bandera uruguaya. Nuestro emprendimiento
por encima de todo representa un camino de integración, que por un lado tiene
un rédito de tipo comercial y pone en el mercado transporte más barato y
mayores volúmenes de carga.
En otra parte de la entrevista -manifestó el Capitán Mazzeo - es que
los dos pasos de frontera que están a los lados de la Laguna Merín,
Chuy y Río Branco, comprenden entre el 60 al 70 por ciento del comercio
bilateral entre ambos países. Pero la carga que entra por el Chuy viene por
la carretera brasileña BR 471, que se desplaza entre la Laguna Merín
y Lago Mangueira y la realidad es que esta carretera, construída sobre
terrenos blandos, no resiste la carga pesada. Pero además pasa por el bañado
de Taim que es un área ecológica protegida y según los informes, este
movimiento es nocivo para el
ecosistema, especialmente parte de la fauna.
Es del interés para
Brasil que esta carretera no sea
utilizada por tráfico pesado; y en cambio sustituída por el sistema de
transporte acuático. Pero además todos sabemos que el transporte de una
tonelada por vía acuática quema 16 veces menos combustible que por tierra.
Fuente: El País Digital y UVM
Fecha: 21/10/08
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URUGUAY
NEGOCIA HABILITACIÓN DE PRÁCTICOS PARA
HIDROVÍA
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Uruguay negocia habilitación de prácticos nacionales para navegar
Hidrovía Paraguay-Paraná
Delegados de Uruguay, Brasil,
Paraguay y Bolivia se reunieron para negociar aspectos de la Hidrovía
Paraguay-Paraná. Este Grupo de Trabajo "ad hoc"
procura alcanzar una solución rápida que habilite a prácticos uruguayos a
navegar la Hidrovía
en iguales condiciones que los demás Estados, mientras no se internalicen los
mecanismos en Argentina y Paraguay.
Se reunió en Montevideo, grupo de trabajo "ad hoc" que
surgió de la
XXXII Reunión de la Comisión del Acuerdo. Este grupo de trabajo
cuenta con 60 días para alcanzar una solución al problema que se viene
"arrastrando" desde hace más de 10 años y que en este momento
afecta directamente a los prácticos y buques de bandera nacional para poder
navegar en la
Hidrovía.
La representación uruguaya la integran el C/N Eduardo Aguiñaga,
Director General de Transporte Fluvial y Marítimo del Ministerio de
Transporte (DGTFyM); C/N Gastón Silberman, Vicepresidente de la Administración
Nacional de Puertos (ANP); Liliana Peirano, Asesora de la ANP; Marina Legascue,
Asesora de la DGTFyM,
y el C/N Julio Suárez, Jefe de la Oficina de Pilotaje de la Prefectura Nacional
Naval (PNN).
Uruguay entiende que la Comisión del Acuerdo, fija claramente cuáles
son los sistemas. Por razones particulares, tanto la República Argentina
como la República
del Paraguay, no han podido internalizar los reglamentos que habilitan el
practicaje y los baqueanos en la Hidrovía, lo que trae aparejado que se apliquen
las normas y leyes de los países ribereños. Como consecuencia, los prácticos
y buques de bandera uruguaya que quieren navegar en la Hidrovía, deben
contratar prácticos y baqueanos de nacionalidad argentina o paraguaya dentro
de sus áreas, que son las mayores dentro de la Hidrovía, lo que
implica aumento de costos y fletes y una asimetría entre los buques de
diferente bandera, informó Aguiñaga.
Nuestro país procura hallar una solución que supone encontrar un
mecanismo rápido y eficiente. Se debe cumplir con lo que dice el acuerdo y
habilitar provisoriamente a navegantes uruguayos a realizar las prácticas en
las diversas zonas, hasta tanto el reglamento entre en vigencia. Aguiñaga
dijo que si bien no es certero que se alcance un consenso, existe voluntad para
trabajar y discutir el tema en procura de una solución.
De no resolverse, el tema será planteado nuevamente en la Comisión de
Acuerdo y en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, cuya
próxima reunión tendrá lugar en Asunción del Paraguay, en el mes de
noviembre.
Fuente: Uruguay al Día
Fecha: 17/10/08
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DRAGADO
EN PASO ALMIRÓN A BUEN RITMO
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El dragado en el
Paso Almirón en el río Uruguay continúa en buena forma. Se trabaja en la zona
y se aceleran los procesos, según afirmó a Paysandú Portal, Raúl Fraschini, directivo de la Comisión Pro Puerto
de Ultramar, CIPPUP.
Se terminará
mucho antes de lo proyectado, dijo y agregó "vamos bien, los
trabajadores del sector están cumpliendo con lo planificado".
Fraschini también dejó entrever
cierta preocupación, pero en el tema vinculado a las tareas en los accesos al
puerto sanducero ante la llegada de material desde las empresas forestales.
"Los
estudios se demoran, es más dificultoso, no debemos olvidarnos que dentro de
poco comenzará a trabajar en Colonia, la empresa ENCE y va a necesitar
espacio para sus camiones con madera y que vayan hacia el sur. Sería
importante que comenzáramos a movernos lentamente, pero en forma eficaz para
resolver este tema" agregó.
“Sabedores que es
complicada la situación, además de elevado costo económico, podemos trabajar
con tiempo suficiente y elegir el método más barato y no trabajar a las
apuradas sin que sufra tanto la ciudad y la ciudadanía", concluyó Raúl Fraschini
Fuente: www.paysandu.com.uy
Fecha: 06/10/08
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HIDROVÍA:
NEGOCIAN CONDICIONES DE NAVEGACIÓN PARA BUQUES URUGUAYOS
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Las gestiones de los
negociadores uruguayos para facilitar la navegación de buques de bandera
nacional en la hidrovía Paraná-Paraguay se encuentran avanzadas luego de una
reunión de la
Comisión Intergubernamental de la Hidrovía, esta vez
desarrollada en Brasilia días atrás. Este encuentro, en el que
participó la ANP,
tuvo como resolución final la decisión de integrar una comisión de estudio de
cómo poder lograr la operación de todos los países miembros de la hidrovía en
la actividad del transporte fluvial.
El plazo establecido
para tener resueltos los problemas en este sentido es de 60 días y,
transcurrido ese período, será elevado al órgano político de la hidrovía, el
Comité Intergubernamental de la Hidrovía. Silbermann
dijo que se logró dar un paso concreto e importante en esta instancia, en un
asunto que se viene tratando desde el inicio de la gestión de esta administración.
Dificultad. El problema radica en la falta de cumplimiento del tratado de
Santa Cruz de las Sierra, que supone la igualdad de posibilidades para todos
los países miembro de la Hidrovía Paraná-Paraguay. El primer capítulo,
correspondiente al pilotaje por la hidrovía, no ha tomado forma de ley en
Argentina y Paraguay, por lo tanto no se cumple con el principio de igualdad
previsto. De esta manera, los buques de bandera uruguaya no pueden navegar en
igualdad de condiciones, ya que deben contratar baqueanos o prácticos
argentinos en aguas jurisdiccionales argentinas y paraguayos en aguas
paraguayas.
Este asunto se viene
tratando desde hace dos años y medio por Uruguay y poco han sido los avances
obtenidos en reuniones anteriores.
Si bien Paraguay
mostró intenciones favorables y se había llegado a un acuerdo, falta aún el
visto bueno argentino. En la reunión pasada se avanzó considerablemente tras
lograr el apoyo de Bolivia y Brasil, que motivó el consenso para que el
asunto sea considerado.
De esta manera, el
organismo técnico dará tratamiento al punto y su decisión será transmitida al
organismo político de la
Hidrovía, donde se llegará a una definición.
Fuente: PUERTONLINE
Fecha:
08/09/08
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CONCEJO
DELIBERANTE DE CONCORDIA SE SUMO AL RECLAMO DEL DRAGADO DEL RIO URUGUAY
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El jueves pasado, el
Concejo Deliberante aprobó una minuta de comunicación donde se solicita a la Nación que inicie el
dragado de mantenimiento del río Uruguay desde el km 106 hacia el norte,
hasta el Puerto de Concepción del Uruguay, Km.
187 • Esa obra fue
anunciada días pasados por el intendente de “La Histórica”, Marcelo
Bisogni, pero los ediles incluyeron en la nota un artículo donde señalan que
no se debe abandonar el reclamo del dragado desde el km 0.
Según la noticia del
diario Junio, en uno de los párrafos los ediles sostienen que comprende la
postura de la
Asamblea Ambiental de Gualeguaychú “en la lucha que lleva
adelante desde hace varios años”. Y remarcan que la decisión de denunciar al
Uruguay ante la
Corte Internacional de Justicia por la violación del
Estatuto del Río Uruguay de 1975 fue ratificada por el pleno de la Legislatura Entrerriana,
el Poder Ejecutivo Provincial, el Congreso de la Nación y el Poder Ejecutivo
Nacional, a través de la Cancillería Argentina.
En los considerandos
de la minuta se toma como antecedente la resolución Nº 2381 del Concejo
Deliberante de Concepción del Uruguay, mediante la cual solicita a las
autoridades que instrumente “en forma perentoria un programa de emergencia
que avance en la concreción del dragado desde el km. 0 hasta el puerto con
una profundidad de 23 pies
al 0 del Riachuelo”.
Incluso, en la nota
remarcan que es necesario “extender el eje navegable hacia el norte,
impulsando la concreción de un puerto multipropósito en Benito Legerén (…)
utilizando a tal efecto como base el predio y las instalaciones en desuso del
ex Frigorífico Yuquerí”.
Los ediles añadieron
un párrafo donde mencionan que no existe ninguna solicitud presentada a la Comisión Administradora
del Río Uruguay (CARU) para dragar desde el km 0 del río Uruguay hacia el
norte.
Asimismo, se señala
que el dragado aliviaría el transito pesado de camiones en las rutas
otorgando al tránsito vehicular mayor fluidez, contribuyendo a evitar los
accidentes de transito.
Además la reactivación
del puerto traería aparejado la reactivación económica de la ciudad. “El
puerto de Concepción del Uruguay es el más importante de la provincia, por su
historia, por su presente, por su ubicación estratégica, por su
infraestructura de servicios, por su interconexión con otros modos de
transporte”, entre otras ventajas.
En el proyecto se
señala que la tarea es el camino para lograr una hidrovía del río Uruguay
para que esté integrada al sistema fluvial de la cuenca del Plata,
conformando un sistema multimodal de transporte de cargas.
El proyecto de dragado
entre el puente San Martín y el puerto contempla diez pasos críticos: 1)
Abrigo km. 106,1 al km. 107,1; 2) Tres Cruces km. 118,6 al km. 120,1; 3)
Filomena Inferior km. 125,0 al km. 127,2; 4) Filomena Medio km. 130,8 al km.
131,8; 5) Filomena Superior y San Lorenzo km. 133,4 al km. 134,3; 6)
Bonfiglio km. 147,6 al km. 149,6; 7) Banco Grande km. 153,8 al km. 155,8; 8)
Altos y Bajos Inferior y Medio km. 176,0 al km. 178,4; 9) Altos y Bajos
Superior y Garibaldi km. 178,4 al km. 181,7; 10) Arroyo Negro Superior km.
184,3 al km. 187,1.
En 2004, se iniciaron
los trabajos para la señalización y balizamiento del río Uruguay. “A la fecha
se encuentra ya concluido y en funcionamiento desde el kilómetro cero hasta
el kilómetro 187, frente al puerto de C. del Uruguay”, dice la nota.
Fuente: APF.Digital
Fecha: 03/09/08
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