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Uruguay puede. Las Hidrovías reclaman barcazas,
Uruguay ya construyó varias y tiene futuro En medio de un
importante foro panamericano de constructores navales, que trajo notables y
valiosas experiencias para Uruguay, el Ing. Aguirrezabala de Tsakos dijo que
tenemos un gran futuro construyendo barcazas para las Hidrovías, pero todos
unidos. El Uruguay tuvo
un pasado brillante en la industria de la construcción naviera y por ahí, en
algunas partes del litoral, aún quedan vestigios de ese tiempo de esplendor
artesanal. Se construyeron sobre aquella costa, principalmente en Carmelo
pero también en Montevideo, cientos de importantes embarcaciones y lanchas de
cabotaje para cargas y no pocos barcos de pasajeros para la carrera Buenos
Aires - Montevideo - Colonia como el "Ciudad de Asunción" y
otros.Fue una artesanía que habían traído los europeos, españoles, italianos,
croatas, franceses y los ingleses. Seguramente la instalación del dique
Cibils en 1877, contribuyó a desarrollar esta artesanía y más tarde el dique
Mauá dio un fuerte impulso a la actividad pero todos ellos fueron formadores
de artesanos a quienes se sumaron más tarde las empresas ferroviarias
inglesas. Sin duda gestaron y estimularon la capacitación y preparación de
cientos y cientos de trabajadores metalúrgicos, locales incluidos los
soldadores preparados por especialistas que se habían traído del exterior.
Poco a poco esta artesanía fue desapareciendo conjuntamente con la actividad
de los barcos de cabotaje salvándose la industria de las reparaciones navales
que estimuló Regusci & Voulminot con su dique flotante. Hoy día esta
actividad es importante, muy especializada y dotada de buena mano de obra que
es reconocida en el exterior. Pero el puerto de Montevideo está en déficit en
cuanto a equipamiento pues ya deberíamos contar con un dique flotante mayor
para atender los centenares de grandes barcos que vienen al Río de El año pasado AGUIRREZABALA. De todas estas cosas nos habló días
pasados, el Ingeniero Germán Aguirrezabala, de Industrias Navales Tsakos, un
experimentado técnico naval que ha recogido valiosa experiencia técnica en
escenarios europeos y asiáticos. Fue una
conferencia que ofreció en Señalaba nuestro
entrevistado "que en esta industria por cada dólar invertido generaba
más puestos de trabajo que en cualquier otra industria. Le agrega valor a los
productos importados, y los transforma en medios de transporte necesarios
para fortalecer la cadena logística regional e internacional y las Hidrovías;
es nuestra industria, son nuestro mar y nuestros ríos". Destacó como
valioso el aporte de la empresa armadora uruguaya TFF (Transportes Fluviales
Fray Bentos) que "confió a la industria naval uruguaya la construcción
de sus cuatro grandes barcazas con lo cual despertó una industria que estaba
dormida en el Uruguay". Reconoció el disertante que en esta primera experiencia,
todos aprendimos muchísimo para lograr mayor eficiencia productiva y se
avanzó hacia un desafío competitivo firme y abierto. "Pero para
construir en forma competitiva es necesario contar con financiación y aquí
hay Bancos dispuestos a otorgar líneas de crédito relacionadas con la
construcción naval". Dijo que para
construir era necesario contar con ingenieros navales pero también con
caldereros y soldadores aunque puntualizó que no es fácil hallar en nuestra
plaza estos últimos, especialmente para soldaduras de calidad ya que su
profesionalidad óptima requiere horas y horas de trabajo. Aclaró sin embargo
que en la actualidad con la "soldadura robotizada" hay que hablar,
más que de soldadores, de operadores de computadoras. Dijo que en la
construcción naval también es imprescindible contar con proveedores
confiables y se requiere disponer de una logística apropiada: guinches,
cañerías, válvulas, bombas, luces de navegación, electrodos, gases
industriales, pinturas, tableros eléctricos y obviamente las gruesas chapas y
perfiles de acero. "Para triunfar en las gradas, -añadió- es necesario
contar con un buen proyecto naval, sean barcazas o embarcaciones propulsadas.
Pero para que un
proyecto crezca es necesario contar con espacio físico y estar próximo a
Montevideo, por razones logísticas, para lo cual Tsakos estaba preparado pues
contaba con un amplio predio en el Cerro donde antes había un antiguo
varadero que venía del siglo pasado. Esto le permitiría a Tsakos construir 16
barcazas por año con la participación de 80 operarios propios y contratados. TODOS JUNTOS. Por último el Ingeniero Aguirrezabala
dijo que antes de construir barcazas todos los actores involucrados debemos
hablar el mismo idioma. "Tenemos
que aprender a separar las disputas en los Consejos de Salarios con otros
capítulos, como seguridad laboral, la productividad y el desarrollo de la
industria naval para poder avanzar. Debemos poner a resguardo, bajo una
sombrilla, lo positivo de nuestra relación laboral para no perderlo. Y, sobre
todo debemos derrotar la inercia que nos hace girar siempre en torno a los
mismos desacuerdos". Por: Emilio Cazalá en el diario El País Fecha: 04/12/08 |
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Ing.
Julio CÓPPOLA.- (El
autor es Ingeniero Naval. Fué Gerente General de Hemos
escuchado tantas veces la palabra GLOBALIZACION, que terminamos
incorporándola mecánicamente sin comprender demasiado qué significa.
Lamentablemente, la banalización del término nos
inhibe de tomar conciencia sobre el fenómeno y, en consecuencia, no hacemos
el necesario ajuste de nuestras conductas nacionales para que el país saque partido
de la nueva realidad internacional, arriesgando incluso a constituirse en una
víctima pasiva de la misma. Y bien ¿qué es El fenómeno se retroalimenta, el transporte internacional creció enormemente en los
últimos años y con el auge de los grandes buques de carga y la disminución de
los costos del transporte marítimo, fue aumentando a su vez la
complementación industrial y comercial, generando centros especializados en
el agregado de valor específico, distribuidos por todo el mundo, que vuelven
a incrementar el intercambio comercial y consecuentemente al transporte
marítimo internacional. Hoy
en día la globalización del comercio, la internacionalización de las marcas y
la adopción de centros de suministro allí donde sean más eficientes, ha
determinado que el 90% del transporte de mercaderías sea marítimo. Casi la
totalidad de los bienes que compramos tiene componentes que son trasladados
grandes distancias sobre un buque. Las empresas, intentan optimizar el uso de
los recursos en el mercado internacional, aprovechando las ventajas
competitivas de cada área geográfica, en virtud de lo cual las distintas
etapas de un mismo proceso productivo se ejecutan en diferentes puntos
geográficos. De tal modo, el transporte marítimo no es ajeno a la cadena
productiva, no se transporta sólo al principio y al final de la misma, por el
contrario, el transporte marítimo, y también los propios puertos, son parte
de la cadena de producción. Simultáneamente, el comercio
internacional se está liberando regionalmente de diversas trabas arancelarias
y no arancelarias, y gravitan los bloques comerciales como el NAFTA y A
modo de ejemplo, la realidad de los puertos está cambiando drásticamente y
han dejado de ser simples herramientas del comercio exterior de sus
respectivos países para convertirse en nodos de la logística del transporte
internacional y hasta agregan valor a los productos que manipulan
Los
regímenes de Puerto Libre, las Zonas Francas, el Transporte Multimodal, las plataformas de distribución son motores
poderosos del desarrollo productivo y comercial. Uruguay,
con excepcionales ventajas geopolíticas en la región, con el puerto de
Montevideo destacándose en el Río de Nos
alegra saber que a todo nivel los principales actores nacionales están
apoyando el desarrollo de las actividades logísticas en Uruguay. (Nota: Los resaltados en negrita son nuestros. UVM) Fecha: 14/11/08 |
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Currículo del Autor (click aquí) Nuevamente, como
hace unos años atrás, se presenta el caso del Dragado del Canal Principal del
Río de Cuando el inicio
de la ponencia de dragar ese tramo a En efecto, se
aceptó ( o se claudicó) el pago de un peaje impuesto por Argentina, en base a
elementos económicos de ese país, a todo buque que transitara por el total
del Canal Principal, aún yendo o viniendo a puertos uruguayos, admitiendo a
su vez la intervención de las autoridades argentinas, más allá de sus
potestades de administración. Para no repetir
conceptos a los cuales largamente hicimos referencia, sólo debemos agregar el
complemento que resultaron las Notas Reversales de 1997, que de alguna forma
hasta ampliaron el concepto por el cual se admitía que en el Río de Pero,
lamentablemente se insiste en no ver después del árbol, e incluir términos
que el Tratado puntualmente evitó, dejó de lado, para que no existiera la
posibilidad de falsas interpretaciones. He insistido que
más allá de considerar al Tratado como una expresión jurídica, personalmente
considero que no es más que un acuerdo político, y como tal debe ser
considerado. No hubiera sido firmado si jurídicamente hubiera sido impecable,
pero no recogiera los intereses propios de cada Nación. El Diario “El
País” en su edición del domingo 9 / 11/ 2008, refiere en su página A- Este es un grave
y preocupante error conceptual, de interpretar Uruguay NUNCA firmó nada en el Tratado, que diera lugar a que el Canal
Principal del Plata, fuera en total o parcial, parte de la jurisdicción de
una de las Partes Signatarias. Esto si no
constituye un disparate jurídico, sí lo es político, donde el derecho de una
Nación, queda menoscabado, entregado o subordinado en sus alcances ante otra. Vale la pena
poner otros puntos de vista. 1. Cuando se dragó
por primera vez a 2. Si se draga a 3. Hay una larga intriga, varias veces preguntada, que
nunca fue estrictamente contestada o decididamente se evitó la respuesta: a) Cuantos
buques, con carga tal que exija 32 / b) Si son
complementos o recepciones de cargas de origen extranjero, cual es el
tonelaje que mueve el muelle Oficial y cual es el que corresponde a la
actividad privada, que no participa en nada en el esfuerzo económico del
dragado? c) Si Uruguay
paga el dragado, como se aplica el peaje? Esta pregunta es sólo natural, pero
no deseable, por el antecedente que significa para el resto del Canal. Cierto es que se
puede plantear por las Partes, su interés en dragar tramos del Canal, pero lo
que no es claro, si esta vez, nuevamente el erario público, es decir el
dinero de todos nosotros ciudadanos, va a ser invertido en un dragado que
beneficia especialmente los intereses privados de empresas que lo solicitan
para su actividad rentada. Por fin, denunciamos: la situación de los buques fondeados a la
vista de Montevideo, en lugar aplicable a En el mismo ejemplar a que hago referencia, pude
leer, con inmenso dolor, el fallecimiento del erudito Jurista, mejor hombre,
persona intachable, entrañable e inolvidable amigo, compañero en la
negociación del Tratado del Río de El autor es
Capitán de Navío retirado de Es miembro
fundador de ACEUM y asesor de su Comisión Directiva. |
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Una aspiración concreta: la integración continental. Una inquietud
constante: para qué o para quién nos integramos. Un espacio socio-económico: el Cono
Sur. Una afirmación geográfica: el
corredor fluvial del Paraguay-Paraná.
Una realidad geopolítica:
URUPABOL .(Uruguay-Paraguay-Bolivia). Estas cinco afirmaciones nos llevan a considerar que el estudio del
futuro de la problemática sudamericana, se debe alcanzar y fortalecer a
través de proyecciones que, periódicamente
evalúen las tendencias y las magnitudes de los diversos problemas que
presenta la región y el mundo, con el fin
de comprender la urgente necesidad de establecer y sostener esfuerzos
políticos a nivel regional,
previendo y procurando las
mejores soluciones a tales problemas. La geografía descubierta El espacio, desde los más remotos tiempos, ha sido preocupación
fundamental en el acontecer político de las sociedades. En él, el hombre fue
creando y desarrollando cultura, significando la geografía en conjunto
“objeto”, donde el “sujeto” (hombre) desarrolló sus acciones. Los Estados iberoamericanos que nacieron en la fiebre balcanizadota
de la independencia política, vivieron durante el siglo de la “pax inglesa”,
divorciados de su propia geografía; y en el trazado de sus fronteras se
observa aún, la influencia de una anarquía que -motivada desde fuera- enfrentó y tronchó el concepto de “unidad
espacial” del tiempo virreinal. Al desarticularse el mapa geopolítico hispano, los nuevos Estados se
vieron confundidos entre conflictos que mantuvieron postergada su presencia
continental; conflictos que infringieron, incluso, normas estructurales,
biológicas, económicas, culturales y sociogeográficas. Como muy bien los
destacara el argentino Mastrorilli, la ilimitación espacial que hoy ejercen
los países desarrollados, se realiza a costa de la limitación espacial de los
no desarrollados. Esa ilimitación no
es nada más que el calificativo de la
dependencia. A su vez, Ricardo C. Noseda, al referirse al gran espacio de En el caso concreto de URUPABOL (Uruguay-Paraguay-Bolivia) actúan
interrelacionados los factores geográficos, históricos, sociales, culturales,
étnicos, demográficos y, marcadamente el geoeconómico. El espíritu de 1810 y
su doctrina del “uti possidetis” manejó equivocadamente el concepto espacio
y, amén de la vértebra andina, usó a los ríos vinculantes -como es el caso de la hidrovía
Paraguay-Paraná-Plata, como divisorias para crear espacios estancos sudamericanos en este
Cono Sur atlántico. “La política de los Estados está dentro de su geografía”, afirmó
Napoleón en una de sus cartas
(10/noviembre/1804). ”Nuestra
América es la patria de todos”, sostenía entusiastamente Simón Bolívar. “Se
quebró la ley de origen”, sentenciaba José E. Rodó en su sereno y profundo
mensaje a la juventud iberoamericana (Ariel) El espacio sudamericano Si a la ciencia geográfica le corresponde la tarea de determinar la
relación de los diferentes ambientes de un gran espacio geográfico, a la
geografía política le cabe investigar y determinar el grado en el cual, la naturaleza de los Estados
junto con su organización y sus interrelaciones, está influida por y, se
ajusta a, condiciones de índole geográfica Distingo en América del Sur cuatro espacios regionales, diferenciados
por su clima, su topografía, sus recursos, sus antecedentes geológicos, sus
medios de comunicación y sus particulares esquemas históricos En base a todo
ese conjunto de factores diferenciados, se logra establecer la
racionalización del espacio en cuestión. a).- Triángulo del Atlántico Sur Al gran arco del Atlántico sudamericano convergen dos “corredores”
con marcadas diferencias fisiográficas y socioeconómicas: el “corredor
amazónico” y el “corredor Paraguay-Paraná-Plata”. Este último, más importante
en términos demográficos, de producción, culturales, a los dos ríos
vertebrales se vuelva una vasta red de afluentes –muchos de ellos
navegables- donde se ubica URUPABOL
junto con Argentina. Brasil tiene su propio frente atlántico que su constante
análisis geopolítico (Itamaraty)
tiende a hacerlo incidir como factor neutralizante del poder natural
concéntrico del Plata, en base a la
acción combinada de su “dinámica frontera agrícola hacia el oeste, y hacia el sur” (Travassos, Golbery do Couto,
Meira Mattos). En materia de infraestructura física, concretando lo indicado
ya, en 1874 por el Ing. André
Rebouças, con lo que actualmente se
denominan “corredores bioceánicos”, buscando salidas hacia los mercados del
Pacífico, por puertos chilenos, peruanos, ecuatorianos, colombianos. b).- La cuenca del Plata La superficie sólida-útil de la tierra tiene un área aproximada de c.-) El corredor fluvial Paraguay-Paraná-Plata El río Paraná -por
esencia factor geográfico forjador de la nacionalidad argentina- es el eje central del amplio espacio
geográfico encuadrado por la cordillera andina y el macizo boliviano. Señala
la ruta natural y más económica desde y hacia el frente platense-atlántico de
toda la producción y comercio del sur-oeste boliviano, del Paraguay y del
norte argentino. Uruguay, país magníficamente inserto en ese vasto y rico escenario,
se destaca como centro de vital convergencia que relaciona todo ese gran
“hinterland” con el vaso comunicantes del Atlántico . Así lo vio claramente
Artigas y plasmando tan avanzada idea
en las Instrucciones del Año XIII y
fundamentándola con la creación
de URUPABOL, unido a través del río Paraná, configura la bisectriz
latitudinal de la cuenca del Plata que une Cochabamba-Santa Cruz de Para Ratzel “El río en
territorio llanos y en países meridionales, es el enlace y la fuerza
de atracción entre los distintos pueblos ribereños. El territorio de una
cuenca fluvial, forma ante todo una unidad geográfica y económica que puede
ascender a política, si concurren otros factores”. El gran historiador español Rafael Altamira consideró que “la idea de
la verdad ha de preceder a todo intento de renovación ideal”. Este pensamiento de Altamira que me ha conducido a considerar como grave
error de perspectiva histórica, el dejar flotando el equívoco de que en la
hora actual de grandes cambios en el mundo y en nuestra América del Sur, la
integración o el alcance de la complementación interestatal, deba girar en
base a neo-liderazgos. No hay que deformar la historia, invocando erróneamente palabras
dichas en el pasado por hombres que vivieron circunstancias diferentes. Tal
el caso de Chávez mal interpretando a Bolívar. Siempre ha sido necesario un
esfuerzo gigantesco y tiempo suficiente, para que el revisionismo histórico
actuara correctamente volviendo a establecer la verdad de hechos acaecidos y
posteriormente tergiversados.
URUPABOL, tanto tiempo en regresión, -desde 1963 cuando en Caracas
fue creado - vive en el recuerdo de estos tres países también desconsiderados
en un MERCOSUR esperanzador en su
momento. Analistas, políticos, economista, etc. Señalan permanentemente que sus pueblos no tendrán
un justo destino, sino a través
de una concepción profunda - y sincera - de vecindad geográfica e histórica,
pues la verdadera responsabilidad política reside en lograr y fortalecer sus
respectivos objetivos nacionales,
conjugados armónicamente con los objetivos regionales. Secretario General Asociación
Sudamericana de Geopolítica Presidente de Fuente: Fecha: 07/11/08 |
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Montevideo El 19 de noviembre de 1973, se firmó el Tratado del Río de Quedaban atrás controversias
que además de contínuas, algunas de ellas llegaron a crear duros momentos
entre ambos países.
La virtud del Tratado, con concesiones recíprocas de ambas Partes, fue
lograr resolver respetando el espíritu
fraterno y respeto de dos patrias que habían nacido juntas, que reinó en las
negociaciones. Todos sus Capítulos tenían por objetivo la igualdad de derechos y
obligaciones, propendiendo a la cooperación mutua en beneficio de ambos
pueblos.
Lógicamente el tratamiento del
uso del Canal Principal, los hechos derivados de la navegación y transporte,
estuvieron especialmente cuidados de que nunca fuere posible, causar
perjuicios sensibles, alterar o perturbar las libres comunicaciones, en todo
momento y en cualquier circunstancia, a ambas Partes.
Sin embargo, años después de la firma, las circunstancias de hecho,
fueron alterando el propio espíritu del Tratado en cuanto a la equidad y el
reconocimiento de los derechos de uno y otro. Al principio fueron por desvíos
de alguna autoridad interviniente, lo que se solucionaba mediante gestiones
dentro mismo de Esto produjo cambios en la
aplicación del Tratado, por cuanto el uso y jurisdicción aplicable refería
especialmente a las banderas de las Partes. A tal punto llegó la situación
que Argentina denunció el Convenio de Transporte por Agua de 1974, por el
cual el tránsito de cabotaje quedaba reservado a las naves de bandera
uruguaya y argentina. Esto resultó en un golpe muy duro para nuestra bandera
de cabotaje, que sufrió grandes perjuicios, haciendo que la misma
desapareciera casi totalmente de la actividad, con la consiguiente pérdida
económica y afectación de fuentes de trabajo. Más
tarde se comenzaron a gestionar situaciones que quedarían como Notas
Reversales, con contenido sobre las mismas aspiraciones, gestionadas por
Argentina.
Las Notas Reversales sobre el
dragado del tramo del Canal Principal en el Plata Superior, al que dieron en
llamar “Martín García”, abarcando en él, las anteriores denominaciones
de los tramos correspondientes a Farallón, San Pedro, San Juan, Las Limetas,
Del Este, Del Infierno, Martín García y Principal Es decir el tramo de Canal
Principal que iba desde la bifurcación al Canal de acceso al Puerto de Buenos
Aires, hasta el Paralelo de Punta Gorda, lugar donde se unen los tres ríos,
Uruguay, Paraná y Plata. Uruguay aceptó pagar el 50% del dragado, unos 100 millones de dólares,
aún cuando su posibilidad de uso, era no más que un muy bajo porcentaje de
toneladas que irían o vendrían a territorio uruguayo. Se aportaba en la
práctica un significativo importe en beneficio de uso para
Argentina y sus puertos interiores.
Esta
concesión alteró lo acordado en el Tratado
Se concedía una privatización en forma
unilateral e inconsulta de un bien común, tal como lo establecía el Tratado.
Alteraba las condiciones de uso ante la aparición del pago sobre el tránsito,
o sea que modificaba lo dispuesto en cuanto a la navegación, alteración o
cualquier otra forma de uso en todo tiempo y circunstancia, tal como lo
establecía el Tratado.
Pero aún más; el valor del peaje estaba
relacionado en su cálculo, en base a parámetros de la economía argentina, y en
nada se tenía en cuenta la incidencia sobre la economía uruguaya, sobre
costos y procedimientos. Lo peor, era que en el cálculo del valor de peaje,
por zonas de uso, se tomaba a una unidad uno, que se dividía 75% para el
Plata y 25% para el Paraná, es decir que la navegación del Plata,
subvencionaba la del Paraná. A todo esto, ante denuncias ante las
autoridades uruguayas, se regularizó, en Con ello se pretendió lograr
una concesión para participación en el Canal Martín García en cuanto a uso y
control. Duro precio se aceptaba para obtener, lo que el propio Tratado ya
disponía. Pasaron los años y el valor de este peaje, fue modificado en más,
siempre inconsultamente y homologado luego, como hecho consumado. Pero la escalada de preponderancia en cuanto al uso del río, en
especial su canal, por parte de Argentina continúo.
Se
alteró lo dispuesto en cuanto al practicaje, al uso de las Zonas de
Alijo y complemento de carga, etc.;ya que en “Zona A” (la más próxima a la
franja costera uruguaya), se instaló un buque de bandera panameña, el cual
servía como puerto flotante de embarque y desembarque de mercaderías
provenientes de cualquier parte del mundo, donde actuaba Un llamado a interpelación en Diputados al Canciller Gross, produjo el
retiro en la noche anterior a la fecha prevista, de la nave de trasbordo de
tercera bandera respecto a los signatarios del Tratado. Este era otro hecho a sumar en
el costo para que Uruguay fuera parte en el dragado de Martín García, aun sin
relación cierta de participación e ignorando sus propios derechos
acordados.
Luego vinieron las Notas Reversales por las que el Canal Principal se
estiraba desde su inicio señalado en aquel momento por el Pontón de Recalada,
hasta su actual posición en cercanías de Isla de Flores. Esta zona
había sido siempre navegada con profundidad natural, sin necesidad de marcar
un Canal. Tal fue así, que una vez firmadas las Notas, y asignada la
administración del nuevo tramo a Argentina, se estima necesario su dragado,
pues el Canal de Martín García tenía mayores profundidades, lo que significa
en claras palabras, que se había proyectado una profundidad de dragado,
detrás de un fondo de menor valor!!
Esto
motivó pedidos de informes a La interpelación fue llevada a
justificar la actuación de Fue tan notoria la resolución,
que hasta se permitieron explicaciones realmente inaceptables, por carencia
de argumentos y demostraciones de desconocimiento y concepto. ¿Que
pasa hoy, a 35 años de la firma del Tratado?- (1973 – 2008) Una gran cantidad de buques se ven fondeados , algunos por
varios días a la vista desde la costa de Montevideo.
¿Donde están ellos? En las proximidades del tramo de Canal que se
estiró según las Notas Reversales de 1997, donde aquellas negociaciones
negativas nunca tuvieron en cuenta los futuros resultados que eran por demás
previsibles; llegando a claudicar lo establecido en el Tratado de 1973,
en cuanto a derechos de ambas Partes-
¿Que sucede con estas presencias.? Que se altera lo establecido en el
Tratado en cuanto a la jurisdicción de las Partes, creando preocupantes
antecedentes, que se agregan a los que se arrastraban desde el proceso de
negociación del dragado de Martín García.
Esta última instancia lleva a tocar fondo en el retroceso de nuestra
presencia jurisdiccional y soberana en el Río de Este lugar de fondeo de los buques, está más próxima a la franja
costera de Uruguay, y por tanto en nuestra jurisdicción, de acuerdo al art.
3° del Tratado, y por lo tanto, desde la autorización a fondear, como demás
requerimientos que establece nuestra legislación, son aplicables. Sin embargo la autoridad interviniente es Prefectura Argentina,
y reparticiones que corresponden
para este tipo de actividad. Todas argentinas.
Aún en otros hechos en aguas del Plata, buques aún de bandera
uruguaya, a la fecha, son requeridos por esta misma autoridad. Cuando se determinó por parte de estudios realizados por Para justificar las consecuencias del contenido de “Administrar el
Canal” se llegó por parte de representantes uruguayos a considerar que
Administrar el Canal, era ejercer jurisdicción plena por En esa oportunidad de la interpelación, se pretextó la no gravedad de la claudicación
de jurisdicción y procederes, pues la distancia a la costa no hacía visibles
los buques desde tierra. El tiempo pasó, las consecuencias aumentaron; y ahora si están
visibles, además de que aunque no lo estuvieran las consideraciones serían
las mismas.
Como se insistió antes, y se mantiene, el principio es que cada una de
las Partes tiene igual derecho a uso, y que por tanto la aplicación de peajes
sobre tránsito desde o hacia Uruguay, debe ser libremente establecida por
éste, sin sometimiento a disposiciones nacidas en la otra Parte. Las autoridades intervinientes
serán en todo caso las que correspondan según el Tratado. No se debe dejar hacer y
disponer de nuestros propios derechos, porque todo ello tiene consecuencias sobre nuestra economía y por
tanto hasta en las fuentes de trabajo.
Las alteraciones consentidas sobre la aplicación del Tratado, siempre
en perjuicio de nuestra parte, además de ser indebidamente aplicadas, van
acrecentando los antecedentes contrarios a nuestra presencia como Estado
Soberano en el Río de Nunca se debe tomar actitud alguna que interfiera, perjudique o altere
el libre tránsito de y hacia Argentina, pero cada una de las Partes debe
atender su propio tráfico y ninguna debe ser subordinada a las disposiciones
de la otra.
Por: Yamandú Flangini – Experto Marítimo - |
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PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN
URUGUAY |
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Por el Ing. Julio
CÓPPOLA Una vez más PROLOG
tuvo lugar exitosamente en Montevideo con la presencia de la mayoría de los
actores nacionales de Muchos temas
acuciantes fueron abordados en PROLOG 2006 por públicos y privados, en un
gran abanico de asuntos específicos, llegándose a sugerir, con el beneplácito
de todos, la integración de una comisión ad hoc para estudiar e impulsar
viarias iniciativas presentadas. Nos ha quedado
la impresión, sin embargo, de que se asume irreflexivamente que Uruguay tiene
asegurado por siempre un protagonismo en la logística regional y que no hace
falta esforzarse en mantenerlo. Nada sería
más equivocado. La venta de
servicios logísticos a la región sólo tendrá larga vida si se deciden
prontamente inversiones ineludibles. Hay que considerarlo ya. No alcanza con
crecer, mejorar y extenderse en la venta misma de los servicios; Uruguay está
obligado a plantearse obras de alta significación económica, en plazos
relativamente cortos, si quiere conservar este lucrativo y multiplicador
negocio en el futuro próximo. Concretamente,
queremos señalar que de no actuar resueltamente en la concreción de un Puerto
de Aguas Profundas, nuestro país se expone a malograr la gran oportunidad que
tiene en Ya dijimos
anteriormente que más del 90% del transporte internacional se hace a bordo de
buques. El desarrollo de los servicios logísticos en nuestro país, tanto el que
se relaciona con el régimen de Puerto Libre como el que tiene lugar en Zona
Franca y en todo su territorio, ha tenido su eclosión en estos años
conjuntamente con la prosperidad de los servicios portuarios devenidos de la
ley de Puertos de 1992. Los dos
fenómenos, el crecimiento de la actividad logística y el crecimiento de la
portuaria, se retroalimentan: un mejor puerto propició la actividad logística
y esta a su vez reclamó e impuso mejoras en el puerto. Así, por ejemplo, de
escasos El llamado
gigantismo de buques y Líneas Navieras es cada vez más arrollador. Su demanda
de infraestructura es formidable y la incidencia de los armadores, cuando
eligen donde recalarán su buques, es determinante sobre las redes logísticas
internacionales. Por tales
razones, Uruguay, contando solamente con el Puerto de Montevideo alejado de las
profundidades naturales necesarias, no podrá seguir acompañando pasivamente
el desarrollo de Y cuando los límites
físicos de su puerto capitalino impongan costos de dragado exagerados, habrá
que disponer de otro soporte que dé continuidad a la oferta de
infraestructura portuaria. No está muy distante ese momento. ¿Qué es lo
que está ocurriendo ahora mismo? Aquellos grandes
barcos que están apareciendo obligan por su envergadura a la creación de
amplias redes comerciales, y en consecuencia los actores logísticos
internacionales siguen agrupándose conformando alianzas o fusionándose entre
sí. En general, el
crecimiento de las líneas y las alianzas entre las mismas, provocan una gran
concentración del movimiento de cargas. En 1998 las 20 líneas navieras
internacionales más importantes movían el 70 % de los contenedores, hoy las
20 más importantes movilizan más del 90 % de los contenedores del mundo. La competencia
portuaria se viene exacerbando y, con el crecimiento de los buques de
contenedores, los puertos del mundo, otrora orientados a su comercio
nacional, están obligados ahora a trazar estrategias para transformarse en
puertos Hub (puertos de distribución orientados a servir vastas regiones) o
devenir en puertos secundarios (puertos alimentadores). Y no todos los
puertos pueden ser Hub: los gigantescos buques que comenzaron a surcar los
océanos no recalarán en cada puerto, es imprescindible para su ecuación
económica escoger pocos grandes puertos en su itinerario transoceánico y
dejar allí sus cargas para una posterior distribución en buques de porte
menor que las transporten hasta los puertos secundarios. La capacidad de
los buques de contenedores se duplicó en los últimos años pasando de 4500 TEU
a 8400. Ahora se habla de buques de 12000 TEU y hasta de 18000. Nota: 1 TEU =
1 contenedor de Los buques de
8400 TEU, por ejemplo, tienen unos Efectivamente,
este fenómeno de crecimiento es para todos los puertos un elemento de presión
muy preocupante porque los calados requeridos obligan a inversiones inusuales
para profundizar, alargar y ensanchar canales de acceso y en la refundación
de muelles viejos o la construcción de muelles nuevos. Agréguese además los
sobrecostos que implica desarrollar la nueva infraestructura invadiendo el
espejo de agua cuando la ciudad comprime al puerto y no le deja crecer tierra
adentro, como ocurre en nuestro caso. El sistema
portuario uruguayo tiene en Montevideo más de un 50% de cargas provenientes
del tránsito regional y no se puede permitir perder ese añadido de cargas. Si Montevideo redujera
circunstancialmente el tránsito y se contentara con las cargas uruguayas, la
distribución de sus costos en la mitad del volumen de operaciones provocaría
la suba correspondiente de sus precios. Buenos Aires,
por sus características geográficas bastante más inconvenientes, no podría
reemplazar a Montevideo, pero sí podría hacerlo algún puerto brasilero con
condiciones geográficas mejores. Perdido el
tránsito, el sistema portuario uruguayo se arriesgaría a perder, por
añadidura, parte de su carga nacional. Efectivamente, las cargas de
importación y exportación podrían ser operaradas en Buenos Aires sobre los
buques de menores dimensiones que primarían en el Río de Lamentablemente,
esto no es imposible si el volumen de operaciones portuarias descendiera
marcadamente en nuestros muelles, a causa de perder el tránsito. Una simple
ecuación matemática resuelve si el barco que opera en Buenos Aires entra a
Montevideo por la carga uruguaya o la opera en aquel puerto, incluso a través
de los puentes. No debería extrañarnos que nuestras cargas se embarcaran en
el puerto de la vecina orilla, como llegó a ocurrir en el pasado. La disyuntiva
es clara: o nos decidimos a asegurar el negocio del tránsito de cargas
regionales disponiendo la existencia de un puerto Hub en Uruguay o nos
arriesgamos a: 1. Perder las cargas de
transito que hoy tenemos y permiten un desempeño económico de nuestros
puertos. 2. Disminuir la oferta
de bodegas para nuestras cargas, por perder los buques de ultramar. 3. Encarecer los costos
de fletes que subirían si se deben llevar nuestras cargas a otro puerto para
embarcarlas en esos buques de ultramar 4. Hacer menos
competitivas nuestra exportaciones a consecuencia de los sobrecostos que
padecería la logística de su transporte 5. Encarecer los precios
que pagarían nuestros consumidores finales por sobrecostos cargados en
productos importados y en insumos industriales. 6. Perder la oportunidad
de desarrollar el lucrativo negocio de La
categorización de los sistemas portuarios en distribuidores o secundarios es
indefectible. Si los países no tratan de escoger e impulsar su propio destino
en materia portuaria, la mecánica del transporte marítimo internacional les
asigna a sus sistemas portuarios un papel espontáneamente. Por ello, es
imprescindible planificar un puerto de aguas profundas para Uruguay, que dé
continuidad al rol regional del Puerto de Montevideo en el futuro. Dentro de diez
años ya tendremos la presión de buques de ultramar con al menos Las instituciones
nacionales vienen aquilatando esta necesidad desde largo tiempo, sin menguar
su preocupación aún con los cambios de gobierno. Ni (Nota: Los resaltados
en negrita son nuestros. UVM) El
autor es Ingeniero Naval. Fué Gerente General de |
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SOBRE
EL DRAGADO DE LOS CANALES MARTÍN GARCÍA Y EMILIO MITRE |
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Quería distraer la
atención del Cuerpo en virtud de una resolución adoptada por El principio de
competitividad de los canales Martín García y Mitre, tanto en lo físico como
en lo económico, es esencial para que el comercio por el Río Uruguay no
termine privilegiando el lado argentino y nuestro litoral quede subordinado a
los intereses de ese país. Si desde el punto de vista de los intereses
argentinos puede ser lógico tratar de condicionar y anular la competencia del
ingreso por el canal Martín García hacia Nueva Palmira, es claro que para el
Uruguay ese canal constituye la condición necesaria para que nuestros puertos
tengan futuro. Sin embargo, nuestro país no ha logrado evitar que Argentina
tome decisiones en materia de recaudación de peajes y profundidad de los
canales Martín García y Mitre en forma inconsulta, unilateral y sin respetar
las obligaciones asumidas, tanto en el Tratado del Río de Estas decisiones,
señor Presidente, afectan las condiciones de competitividad económica entre
los canales Martín García y Mitre y arriesgan la viabilidad del proyecto
nacional que postula al Uruguay como centro logístico regional. Hace pocos meses nos
enteramos por los diarios del dragado del canal Mitre a En lo que refiere a
los peajes, es necesario mencionar que errores en las negociaciones y
decisiones unilaterales argentinas han conducido a que el grueso de la
recaudación que se cobra por la utilización de los canales se los lleve Hoy constatamos un
nuevo aumento de los peajes impuesto por la empresa concesionaria para
financiar el dragado del canal Mitre a Hace poco tiempo
hicimos un planteamiento, entre otras cosas, en virtud del vencimiento del
plazo para la concesión o licitación de la empresa que draga el canal Martín
García. Esto se suma al incumplimiento por parte de Argentina, a la visión
unilateral de ese país de ir adelantando el dragado a Por estos motivos
hacemos nuevamente el planteamiento y anunciamos que en los próximos días
vamos a solicitar la presencia del señor Canciller y del señor Ministro de
Transporte y Obras Públicas en Solicito que la
versión taquigráfica de estas palabras pase a los Ministerios de Relaciones
Exteriores y de Transporte y Obras Públicas, así como a las distintas
comisiones de sus dependencias, a fin de poner en conocimiento de esto a
nuestros representantes en el ámbito bilateral. (Exposición del ex -
Canciller y actual Senador SERGIO ABREU - Cámara de Senadores, 5 de setiembre
de 2006) Fecha: 20/08/08 |
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SOBRE
PUERTOS DEL URUGUAY |
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Un puerto es mucho más
que un conjunto de estructuras, canales de navegación y equipos para mover
las cargas; es un nudo de comunicaciones, un polo comercial y una comunidad. Se han dado a conocer
varios proyectos que atañen a la actividad portuaria. Algunos reflejan
preocupaciones seculares, como el rescate de Paysandú. Otros responden a
nuevas tendencias del desarrollo de la economía: las instalaciones para el
manejo de chips y, especialmente, de celulosa. El puerto de Nueva Palmira
mueve en el entorno de 1,3 millones de toneladas de carga anualmente. Existen
varias iniciativas para el Puerto de Montevideo, incluyendo una
controversial: la instalación de una nueva terminal de contenedores. Ahora se
está considerando al Puerto de Tanta actividad es un
homenaje a Pero, la transición al
nuevo modelo portuario no fue tan sencilla. El proceso de privatización de la
terminal de contenedores tomó seis años (de 1994 cuando comenzó el proceso y
fracasó la primera licitación, hasta 2001 cuando la empresa Katoen Natie con
socios privados uruguayos compró en subasta pública el 80% de la sociedad que
operará la terminal durante tres décadas). A este avance deben agregarse las
inversiones en modernas grúas móviles y demás equipos realizados por otros
operadores portuarios. Todos esos esfuerzos se reflejan en la productividad
del Puerto de Montevideo: el movimiento de contenedores pasó de 86.232 TEUs
en el año En medio de la
efervescencia de tantas ideas y proyectos, es bueno recordar que existen
muchos tipos de puerto, y que, en cualquier caso, un puerto es mucho más que
un puerto. Por varios motivos. Primero, los puertos varían
según su función, abarcando desde los multipropósito que, como Montevideo,
incluyen facilidades para el manejo de una variedad de tipos de carga, como
contenedores, vehículos, graneles y pesca; hasta las terminales
especializadas. Estas incluyen la boya petrolera de José Ignacio, las instalaciones
para el transbordo de graneles en Nueva Palmira o las construidas para el
manejo de los embarques de celulosa. Cuando se habla de desarrollar puertos
existentes o de construir nuevos puertos, deberíamos preguntarnos: ¿qué clase
de puerto se tiene en mente? Segundo, un puerto es un
eslabón en un sistema más vasto. El cual incluye la amplitud, calidad y
densidad de sus comunicaciones con el hinterland (ferrocarril, carretera,
barcazas), el acceso a servicios complementarios y suministros esenciales. A
mayor diversidad de funciones y mayor movimiento de cargas, mayores serán las
exigencias para asegurar el funcionamiento económico y competitivo del
puerto. Sin olvidar el impacto ambiental. Hoy, un puerto es una
empresa comercial. Todo dependerá de su capacidad para captar una demanda
efectiva por servicios, incluyendo un movimiento de cargas con el volumen,
composición y regularidad, adecuadas. Es posible construir un puerto en
muchos lugares, pero no puede obligarse a los exportadores o a los armadores
del mundo a que lo utilicen. La competencia entre puertos actualmente es a
nivel regional o, incluso, global. Finalmente, lo que le dará vida
al puerto será la existencia de una comunidad compuesta por personas que
desarrollan una amplia variedad de actividades. Y esto no se construye en un
solo día, es el producto de una historia. Fuente: JUAN ORIBE
STEMMER (En
El País Digital) Fecha: 04/08/08 |
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EL MAR NUESTRO
TERRITORIO OLVIDADO II |
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Por el Lic. Luis Mario BATALLES Columnista de OPINIONES DE VANGUARDIA UNO DE LOS IMPACTOS POTENCIALES MÁS SIGNIFICATIVOS
DEL CAMBIO CLIMÁTICO ES EL AUMENTO EN EL NIVEL MEDIO DEL MAR Y EL INCREMENTO
DE LAS MAREAS DE TORMENTA ASOCIADAS CON EL CAMBIO CLIMÁTICO. LAS EVALUACIONES
DE VULNERABILIDAD AL CAMBIO CLIMÁTICO REALIZADAS AL PRESENTE COINCIDEN EN A MEDIDA QUE LAS TEMPERATURAS GLOBALES CONTINÚAN
INCREMENTÁNDOSE, COMO OCURRIÓ EN EL SIGLO PASADO, SE ESPERA UNA ACELERACIÓN
EN EL AUMENTO DEL NIVEL MEDIO DEL MAR DEBIDO AL AUMENTO DE SEGÚN DATOS DEL ÚLTIMO CENSO POBLACIONAL REALIZADO EN EL PAÍS (INE, 2005), URUGUAY CUENTA CON 3.241.003 HABITANTES. ASIMISMO, EL PAÍS SE CARACTERIZA POR UN ALTO GRADO DE URBANIZACIÓN, YA QUE EL 91% DE SUS HABITANTES SE CONCENTRA EN ÁREAS URBANAS. URUGUAY, BASA SU ECONOMÍA FUNDAMENTALMENTE EN EL
USO DE RECURSOS NATURALES, POR LO CUAL, SU VULNERABILIDAD A LOS CAMBIOS
AMBIENTALES ES IMPORTANTE Y POSIBLEMENTE ENFRENTE SERIOS PROBLEMAS EN EL
LOGRO DE UN DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL SÓLIDO DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL
MEDIO AMBIENTE Y PARTE DEL PAÍS ESTÁ LOCALIZADO SOBRE EL RÍO DE SEGÚN OECD (2004), URUGUAY ESTÁ ALTAMENTE EXPUESTO
A EVENTOS CLIMÁTICOS. A LO LARGO DE EL TURISMO ES, NOTORIAMENTE, |