La crisis logística, el parate en China y la guerra se han convertido en un combo explosivo que afecta a todos los sectores que importan. Hasta la IMM se perjudicó por demoras y aumento en costos. Es posible que sea un récord: hay un auto que ya lleva medio año parado en uno de los tantos talleres montevideanos, el Sunvel en la calle Tristán Narvaja casi La Paz. Se trata de una camioneta china Karry por la que fueron recibiendo a cuentagotas distintos repuestos que se necesitaban para repararla y ahora todavía falta uno para poder terminar el trabajo: la carcasa de evaporador. Es un caso raro, es verdad, pero en este y otros tantos talleres hay muchos vehículos que están dos o más meses guardados, sin poder ser arreglados. Con la movilidad callejera a niveles casi prepandémicos, esta es una situación cada vez más habitual.

¿El motivo? Muy simple (o no tanto): la profunda e impredecible crisis logística mundial. Esa en la que inciden factores tan variados como el efecto pandemia en el comercio exterior, un reciente parate de casi dos meses en los puertos de China por la política “cero covid”, la llamada crisis de los microchips y hasta la guerra en Ucrania, que ya lleva cuatro meses.

Todo eso provoca “la tormenta perfecta”, como dice Ignacio Bartesaghi, director del Instituto de Negocios Internacionales de la Universidad Católica del Uruguay (ver recuadro más abajo). Así, hay repuestos que demoran en llegar mucho más de lo que era habitual antes del covid, pero además es más caro traerlos y a veces ni siquiera llegan.

En el taller Sunvel lo sufren:

—Nosotros vivimos un calvario, no hay repuestos —se queja Gabriel Cortizo, el dueño del taller.

—¿Por qué paso eso?

—Covid y algo más, la verdad no sé todos los pormenores.

Lo que sí sabe Cortizo es que le dicen que las importaciones están complicadas por la pandemia. Que faltan materias primas y que muchas fábricas tienen atrasos impensados hace no tanto. Que hay otras que tienen paralizada su producción. Que todo lo que viene de China y pasa por Brasil presenta “muchos problemas” para que llegue hasta acá, al sur de América. Y, él lo sabe bien, demasiadas cosas vienen desde China.

—¿Los clientes que te dicen?

—Primero me insultan —se ríe Cortizo—. Después se calientan con los seguros pero no es problema del seguro porque no están las cosas, entonces ellos no pueden hacer nada.

Pero, claro, lo mismo que pasa con los repuestos y los talleres se da en otros tantos sectores que importan productos desde Uruguay. Es el caso de los propios automóviles cero kilómetro, la vestimenta y los medicamentos. La situación incluso afecta a organismos públicos como la Intendencia de Montevideo (IMM), que hoy tiene problemas para comprar contenedores y arreglar camiones de los que hacen la recolección de la basura. Los exportadores, mientras, también se quejan por la baja de frecuencias y el aumento de costos, aunque sus números globales sean positivos. La situación es “muy preocupante”, según advierte la gerenta general de la Unión de Exportadores, Teresa Aishemberg (ver recuadro más abajo).

Caso a caso: los sectores.

Volvemos a los talleres de autos y el problema de los repuestos. ¿Cuán habitual es que un auto quede parado dos o tres meses? “Y… depende del auto que tengas y del daño que se genere”, responde Javier Mussio, presidente del Centro Talleres Mecánicos de Automóviles y dueño de Mussio Taller Automotriz. “En general los vehículos que no son de origen Mercosur son los que presentan más inconvenientes, por una simple cuestión geográfica”, dice. Luego advierte que, en el fondo, incide la capacidad de cada tallerista para “resolver el problema” y muchas veces “se logra hacer algo artesanalmente”. Ahora bien, hay dos situaciones distintas, una es que el repuesto directamente no esté disponible en el mercado, otra es que el precio sea “disparatado”. Pero, explica Mussio, a veces sucede que los importadores pasan cotizaciones y “al final resulta que los repuestos no los tienen”, entonces hay una pérdida económica pero también de credibilidad “porque se prometió algo que después no se podrá cumplir”. Además, se suma un tercer factor que suena muy polémico: “Desde hace unos años los repuestos y los suministros en general se han concentrado en pocas manos, hay que instalar lo que traen los importadores y no lo que es necesario. Es decir, los talleristas nos acostumbramos a lo que los importadores deciden en cuanto a la calidad y el precio de los repuestos. Tenés que comprar lo que hay por la plata que te piden”. Desde la Asociación de Repuesteros Automotores del Uruguay, que tiene unas 100 empresas afiliadas, el presidente Ramón Rodríguez se defiende: dice que el sector no está ajeno “a lo que pasó en el mundo”, con fábricas “que cerraron a medias” o se quedaron “sin personal”, lo que afectó en forma grave la fabricación de repuestos. En un alto en la reunión que la directiva de la gremial tiene cada martes de noche, Rodríguez agrega que el otro problema ha sido la merma de los fletes marítimos, que son “cada vez más escasos y más caros”. Incluso, dice, se ha llegado a pagar fletes más caros que el propio valor de la mercadería. El gerente comercial de Salvador Livio Importadores, Matías Murguía, relata que por la rotura de la cadena de suministros los proveedores entregan pedidos parciales, lo que complica todo. Igual explica: “Dentro del rubro nosotros fuimos de los menos afectados porque traemos poco de China, donde aumentó mucho el valor del flete”. ¿La receta para sobrevivir? “Estamos tratando de hacer pedidos más seguidos en lo que va del año. Y se hacen pedidos más fuertes de lo normal. Antes de que llegue el primero, ya estamos haciendo el segundo. Agilizamos la cadena de suministros. Igual no escapamos, hay que ser realista”.

¿Y los cero kilómetro?.

“Nos mataron”, resume un empresario de la industria automotriz, en referencia a esos costos elevados y los atrasos en las entregas de repuestos y autos cero kilómetro. Si bien no todas las empresas han trasladado el aumento de costos al precio que paga el consumidor, fuentes del sector aseguran que ese incremento no baja del 10% en un año.

Los vehículos llegan en barcos ro-ro (por roll on, roll off, en inglés) de unos 12 pisos, que son como un gran estacionamiento marítimo de autos. Esos barcos suelen venir un par de veces por mes a Montevideo y el espacio es muy codiciado porque también traen camiones y maquinaria para Uruguay pero también, por ejemplo, para Argentina o Brasil.

En la Asociación de Concesionarios y Marcas Automotoras (Ascoma) dicen que, ante la falta de autos nuevos, se revaloriza el mercado de los vehículos usados con pocos kilómetros. “Tienden a subir todos los usados porque el mercado se mueve más”, dijo al diario El Observador Martín Boada, vicepresidente de Ascoma.

Santiago Martínez, director de la consultora Autodata, resume así el panorama: “La cadena automotriz en el mundo y en la región tuvo un cimbronazo con el tema del covid y esas modificaciones en las entregas todavía siguen con coletazos en la industria, que llegan a Uruguay, que es tomador de la realidad del sector”.

La situación, recuerda Martínez, tiene como una de sus principales causas la faltante global de microchips que se usan en los autos, lo cual no afecta solo a la industria automotriz pero sí le pegó especialmente y “es difícil calcular cuándo se solucionará y cuándo llegará esa solución a Uruguay”.

El hecho de que falten esos semiconductores —parte de la producción se redirigió a los videojuegos, por ejemplo— hace que la cantidad producida de autos baje en forma notoria en todo el mundo. Según publicó La Nación de Argentina, en 2021 se produjeron 11,3 millones de unidades menos de lo esperado y se prevé que para este año ese recorte de autos alcance los siete millones.

Las fábricas han tenido que cambiar sus estrategias y sus planes “y van cubriendo las demandas pendientes, todo puede llegar más rápido o más lento según las marcas y las cadenas logísticas” porque además varía según el nivel de stock inicial. Son cadenas “muy largas y complejas, y afecta cualquier golpe”, tanto en demoras de entregas como en modificaciones de los planes de producción

A esta compleja situación, explican desde Autodata, hay que sumar que este es un mercado complejo porque está sobredimensionado, “tenemos muchísimas marcas y versiones de automóviles para la cantidad de ventas, tanto que nos asemejamos a países más sofisticados y ricos”. Eso hace que el tema de los stock de repuestos siempre sea una problemática presente en las marcas, explica Martínez, “algunas más y otras en menor medida”.

Alberto Bernheim, director ejecutivo de la empresa Werner Bernheim, concesionaria oficial de Volkswagen, explica que, al reciente cierre de los puertos, hay que agregarle los problemas que ya venían de antes por la pandemia. “O sea, no es solo un tema de puertos cerrados y de encarecimiento de fletes marítimos, sino de fabricación porque a veces la materia prima no existe”, dice el empresario. Relata que hay fletes que aumentaron 300% en un año. Y pone un ejemplo: un contenedor de China con neumáticos pasó de costar entre 3.000 y 5.000 dólares a unos 18.000 dólares. “Ahora con los autos estamos con el problema de que las fábricas no tienen las piezas como para armarlos y mandarlos. Hay modelos que han cortado la producción por esa falta de piezas”, dice Bernheim, cuya empresa comercializa autos que vienen desde Argentina, Brasil, México y Alemania.

Desde Ayax, la empresa que comercializa Toyota y Suzuki, el gerente de repuestos y accesorios Sebastián Elías sostiene que las tarifas que pagan aumentaron “por cuatro o cinco” y los “coletazos” se sienten hasta hoy, aunque ellos hacen pedidos semanales y siempre intentan cumplir con los clientes. “Nosotros hacemos cero especulación”, asegura, “sí o sí tenemos que dar respaldo para que los vehículos que traemos puedan circular”. En el caso de Ayax, lo que llega desde Argentina o Brasil es lo que tiene menos retrasos (unos 30 días de demora en el primer caso, 45 en el segundo) pero desde Asia la situación es distinta, más compleja y siempre incierta. Ahí la demora puede llegar a cuatro meses, cuando antes demoraba casi la mitad. Elías especula que ser un país pequeño y alejado, tampoco ayuda. Pero “a veces se alinean los astros y todo llega rápido”.

El loco mundo «a dos tiempos»

Nicolás Albertoni, profesor de la Universidad Católica y doctor en Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales, dice que en diferentes rubros se seguirán viendo por un buen tiempo efectos pospandémicos, sumados a los de la guerra, que influyen en el mundo de los commodities. Para Albertoni, estamos ante un “mundo a dos tiempos” entre países con lógicas diferentes de enfrentar la pospandemia, algunos de los cuales vuelven a las cuarentenas obligatorias. Eso puede generar grandes embotellamientos logísticos al menos en los próximos meses, según el experto, quien pone un ejemplo imaginario sobre el cierre del puerto de Shanghái: “Hay un barco con 20 caños de escape que no sale, pero la cadena de producción en Alemania empezó a producir y espera ese caño. Antes, cuando estaba todo cerrado, la fábrica en Alemania ni había empezado a producir. Los códigos eran los mismos, ya no”.

Desde el Grupo Fiancar el director Richard Lempert dice que a nivel global hay menos oferta que demanda, o sea “más gente queriendo comprar autos que lo que se produce”, lo cual genera que muchas veces los consumidores esperen demasiado tiempo. Grupo Fiancar —que importa Mitsubishi, Geely, JAC, Great Wall y es concesionaria de Fiat y Chevrolet— no tuvo tantos problemas, asegura Lempert, porque tiene convenios con las navieras “y eso hace que de una manera u otra estemos logrando cargar las unidades” y además aumentó el porcentaje de piezas para el mercado secundario que trae por fletes aéreos, lo cual acorta los tiempos, aunque encarece los costos. Lempert es optimista y avizora un panorama de recuperación a corto plazo.

En el Grupo Santa Rosa, que comercializa Renault y Nissan, el gerente Pablo Ramos relata que ellos tuvieron muchos contenedores con repuestos retenidos en puertos. “O sea, los bajaba un barco, pero no los pasaba a buscar el otro”, explica, “nosotros estamos en una situación geográfica donde el comercio es más bajo, por eso la logística es más jorobada”.

¿Cuál es el principal impacto? “La satisfacción del cliente final, es un tema de imagen. Si te quedan retenidos cinco contenedores tres meses en un puerto, es una demora que afecta al cliente que está esperando, más allá de la facturación”, responde Ramos. Y advierte que la situación afecta a absolutamente todos los sectores que importan, “no hay manera de escaparle porque es algo global y generalizado y los precios siguen subiendo”. Hay dos opciones, dice Ramos, “suben los precios o hay desabastecimiento”.

Ropa y medicamentos.

Como el problema es global, los rubros afectados son muy variados. Y la vestimenta, claro, es otro de ellos; hay decenas y decenas de empresas perjudicadas. La cadena de ropa Urban Haus es una de ellas. Importa la ropa desde muchos destinos, pero principalmente Hong Kong y China. Su CEO, Fernando López, relata que el año pasado sufrieron un “shock de desabastecimiento” por la parálisis productiva en Asia, pero lograron superar esa etapa. “Trabajamos con moda y hacemos ropa de exclusividad, hoy nos pudimos recomponer y tenemos una oferta espectacular para el mercado”, indica. Pero luego admite que se mantienen los atrasos y los costos elevados. “En diciembre llegamos a cifras récord: los contenedores pasaron de 3.000 a más de 15.000 dólares y los aéreos de cinco dólares el kilo a 17 o 18”, dice. Ese aumento en los costos se traslada al cliente pero no en su totalidad. “Nosotros hacemos un esfuerzo y no lo trasladamos todo. Sí una parte y esperamos que se vuelva a un equilibrio”, indica López. En Urban Haus piensan que los tiempos en los envíos se estabilizarán entre agosto y setiembre, los costos son más inciertos porque las navieras “bajaron líneas y cerraron buques”, afirma Kevin Ameijenda, CFO de la empresa. En ese caso, estiman, seguirán elevados todo 2023 y se normalizarán recién en 2024. En la última semana, en tanto, estuvo sobre el tapete el tema de la falta de stock de una lista de casi 100 medicamentos, lo que ha motivado reuniones y un serio conflicto entre la Administración de los Servicios de Salud del Estado (ASSE), mutualistas y laboratorios, tal como ha publicado El País. El principal problema que genera esta situación es el incendio ocurrido a fines del año pasado en el laboratorio Fármaco Uruguayo, pero —según han advertido los propios laboratorios— también inciden las complicaciones internacionales en el sistema de fletes, como consecuencia de la pandemia. Ni la IMM se salva: las demoras internacionales en las importaciones afectan la compra de repuestos para los camiones, el mantenimiento de los contenedores y la adquisición de nuevos. “Lo que te dicen todos es que el tema de las importaciones está demorado”, dice a El País el director de Desarrollo Ambiental, Guillermo Moncecchi. Entonces relata que los repuestos que antes llegaban en forma inmediata o en 30 días, “hoy mínimo son 45 días las entregas que te proponen las empresas y eso afecta la operativa”.

El País accedió a un relevamiento de plazos que compara 2022 y 2021 en la compra de repuestos para los camiones. De allí surge, por ejemplo, que los faroles de posición ámbar hoy demoran unos 120 días y antes se entregaban en menos de una semana, mientras que los cilindros abre tapa demoran de 60 a 75 días y antes era la mitad. Hay sensores que eran de entrega inmediata y ahora llegan en 45 días. Lo mismo filtros varios para camiones laterales. Hay una tuerca que demora dos meses, y antes llevaba de 10 a 15 días. También demoraron “muchísimo en venir” desde Europa contenedores para las cooperativas y supermercados, dice Moncecchi, porque al proveedor le aumentaron los costos. “De hecho no le convenía traerlos, pero tuvieron que cumplir igual, todo con plazos largos”, explica el funcionario.

Ahora hay nuevas compras abiertas y, algo optimista, Moncecchi espera que los plazos sean mucho menores. ¿Habrá suerte esta vez?

«Es muy impactante la falta de contenedores»

En mayo las exportaciones crecieron 57% respecto al mismo mes del año pasado y alcanzaron los 1.541 millones de dólares, lo que supone el monto más alto para un mes desde que Uruguay XXI tiene registro. Hay un boom de precios y una demanda fuerte, pero no todo es color de rosa porque los fletes caros son un serio problema. La gerenta general de la Unión de Exportadores, Teresa Aishemberg, dice que “es muy preocupante” que siga sin resolverse la situación de buques y contenedores que estuvieron trancados en los puertos de China. “Ya vimos lo que sucedió el año pasado con los precios de los fletes internacionales y ahora esto nos agarra en un peor momento, cuando los precios de muchos productos registraron un aumento”, dice Aishemberg a El País. En algunos casos los precios de los fletes marítimos pasaron de 800 dólares a 18.000 a fines del año pasado, según los registros de la Unión de Exportadores. Es “algo muy impactante y eso se sumó a la faltante de espacios en bodegas y contenedores”, afirma la gerenta. Además, según el análisis de Aishemberg, en 2021 se registró un desajuste en los mercados internacionales: por un lado “una demanda muy fuerte que se había retraído por la pandemia” y por el otro una oferta de productos “que no ha podido ir al ritmo necesario”. Así se explica la faltante de insumos, como el caso de los microchips, las demoras y aumentos de precios. Un panorama similar pinta una fuente de la industria frigorífica. Dice que las frecuencias de los fletes han bajado “sensiblemente en general” y a algunos destinos “ya no hay servicio de flete disponible”, como la costa oeste de Estados Unidos, países árabes, la Polinesia francesa y Rusia, obvio. Eso causa el ya mencionado aumento en el costo logístico y los tiempos mayores de tránsito, lo que a veces impide el embarque de mercadería enfriada a determinados destinos. Si Uruguay exporta por año unas 400.000 toneladas de carne vacuna (y en 2022 puede llegar a 500.000), el costo extra asciende a entre 150 y 200 millones de dólares, según esta misma fuente de la industria.

Ignacio Bartesaghi, director del Instituto de Negocios Internacionales de la Universidad Católica, habla de “la tormenta perfecta” porque “el covid sigue afectando” ya que la capacidad logística no se ha recuperado (“eso lo observás no solo en el transporte de carga, sino en el transporte internacional de pasajeros, donde hay aeropuertos en caos”), hubo cierres en China (“que persistirán porque la política de cero covid no desapareció”) y la guerra en Ucrania (“la logística internacional se ve distorsionada por una guerra en el centro de Europa”). “Ahí tenés tres distorsiones logísticas, de precios y de producción al mismo tiempo”, dice Bartesaghi. A todo eso se le suma la incertidumbre de la economía internacional, entonces es esperable que “en los próximos meses algunos productos no se conseguirán o estarán mucho más demorados”. https://www.elpais.com.uy/