Por Edison González Lapeyre

1. El canal de acceso al Puerto de Montevideo

Hace casi dos años, cuando tomé conocimiento de que el Presidente del Directorio de la Administración Nacional de Puertos había acordado, con la Corporación Nacional para el Desarrollo, el dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros de profundidad manifesté que lo autorizado, conforme al Tratado del Río de la Plata, por la Comisión Administradora de ese curso fluvial, había sido sólo a 13 metros. En atención a ello fui convocado a su despacho por el Ministro de Transporte y Obras Públicas de la época Luis Alberto Heber y le suministré copia de las actuaciones de esa comisión binacional que confirmaban mi aserto.

Verificado el error y conforme a la rectificación que efectuó la delegación argentina al respecto ¿qué correspondía? Presentar de inmediato ante la CARP el planteo dirigido a obtener el acuerdo para el dragado a 14 metros con el proyecto ejecutivo de ese emprendimiento y así se hizo hace 18 meses, pero se hizo en forma incompleta porque el art. 17 del Tratado establece que en la nota “deberán figurar los aspectos esenciales de la obra, y si fuere el caso, el modo de su operación y los demás datos técnicos que permitan a la Parte notificada hacer una evaluación del efecto probable que la obra ocasionará a la navegación o al régimen del Río”.

En un tema de tanta trascendencia, sobre el cual el Presidente de la República Dr. Luis Alberto Lacalle Herrera, ya en el año 2013, consideró de interés prioritario para el país, incurrimos en el papelón de presentar una nota ante la CARP incompleta y transcurrido un año y medio todavía no adjuntamos los datos técnicos exigidos por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

Cuando hago esta imputación excluyo de toda responsabilidad a la ANP que, en esta materia, está trabajando de manera plausible, habiendo alcanzado, con dragas propias una profundidad de 13 metros en el canal de acceso al puerto de Montevideo con el nuevo trazado que lleva a este canal hasta el km. 56, 700 y que, oportunamente, elevó a conocimiento de las autoridades competentes el proyecto ejecutivo, todavía no presentado, de ese canal con una profundidad de 14 metros.

Recientemente, cuando el distinguido especialista en temas marítimos, el Dr. Juan Oribe Stemmer, en su columna en el diario El País hizo referencia a esta demora inexplicable, si se toman en cuenta los distintos institutos que podrían haber prestado asistencia técnica para la elaboración de ese proyecto ejecutivo, el Presidente de la delegación uruguaya ante la CARP, Dr. García, en una nota llena de improperios y términos peyorativos hacia la persona del Dr. Oribe , entendió que se le hacía responsable de lo que estaba aconteciendo y rechazó esa imputación cuando del texto de la columna de ese especialista no resulta que esa fuera la intención. Por supuesto el Dr. Oribe Stemmer contestó a esa nota sin devolver agravios conforme a su nivel cultural y aclarando cuál había sido su intención que no refería específicamente al Dr. García. Pero al margen de este desencuentro sólo me cabe esperar que se rectifique el derrotero que se está siguiendo por nuestra delegación ante la CARP y se enmiende el papelón en que se está incurriendo en esta materia.

1. El canal Magdalena

Recientemente, se ha anunciado que el gobierno argentino ha dispuesto todo lo necesario para proceder al dragado del canal del  Canal Magdalena que permitiría eludir la navegación por el canal de acceso al puerto de Montevideo y por el canal de Punta Indio. En principio, la profundidad de este canal sería de 11 metros, tratándose de  la culminación de un proceso que ha sido estimulado por  distintos planteos y que implicaría continuar el actual canal en forma recta hacia el Sudeste desde el Codillo, aproximadamente, 61 kilómetros.

Se ha estimado el costo de este emprendimiento en U$S 300 millones de dólares pero es posible que ese monto sea superado, en definitiva, porque en el área proyectada hay suelos duros que requieren un mayor esfuerzo de dragado. El tiempo que irrogará la obra es de dos años y medio y mientras tanto la Argentina deberá seguir dragando el canal de Punta Indio. Personalmente considero que el gran problema de este canal es su mantenimiento. En un artículo, muy fundado de 1º. de setiembre de 2014, dirigido precisamente al Ing. Tettamanti, Francisco Javier de Amorrortu manifestó que “el mantenimiento de ese canal va a resultar la tarea más infeliz que nadie querría imaginar” y funda su aserto en las corrientes de la zona y “en un corredor de flujos que arranca al Oeste del Tuyú, sube por la bahía y atraviesa a 90 grados toda la boca del estuario…” Ello implicará el depósito permanente de un enorme volumen de sedimentos en el canal proyectado con el costo de dragado correspondiente.

Para la República Oriental del Uruguay este emprendimiento no es beneficioso. Muy sumariamente, significaría, por un lado, perder parte de los servicios que se prestan a los buques que esperan para ingresar al canal de Punta Indio que le generan trabajo a muchas empresas especializadas y a cientos de sus empleados y, por el otro, va a ser más complicado el captar el transbordo de cargas del Sur argentino en el puerto de Montevideo aunque eso puede ser compensado con una profundización a 13 y después a 14 metros del canal de acceso a esa terminal. Ahora en cuanto a la navegación estrictamente considerada, el perjuicio no va a ser muy relevante porque no va a afectar sensiblemente el tráfico con Montevideo. Lo va a afectar si se trata de una nave que viniendo, por ejemplo, de Buenos Aires o de Nueva Palmira, tiene que hace escala en Montevideo. En ese caso, en lugar de ir directamente por el canal de Punta Indio, deberá cursar el Canal Magdalena y luego navegar al Este del Banco Inglés para entrar al canal de acceso y a nuestra principal terminal portuaria. Lo mismo a la inversa, es decir, si se trata de un buque que luego de operar en Montevideo debe seguir al Oeste del Río de la Plata. Pero, por un lado se trata de casos poco frecuentes y por el otro, la prolongación del derrotero a navegar sería de 80 kilómetros aproximadamente lo que podrían cursarse en pocas horas.

Por otra parte, ese enorme esfuerzo, que va a realizar la Argentina en estos tiempos tan aciagos, le permitirá disponer de un canal, en principio, a 11 metros, mientras que el puerto de Montevideo está, a 13 metros de profundidad y más tarde estará a 14.Y esta diferencia de profundidades es muy relevante en cuanto a la diferencia de completado de cargas que puede haber entre 11 metros y 13 del actual canal de acceso al puerto de Montevideo y de los 14 que esperamos a breve plazo se pueda concretar. El navegar un derrotero al Este del Banco Inglés para ingresar al canal de acceso al puerto de Montevideo se compensará con creces con el completado que eventualmente el buque puede realizar. La otra alternativa que tendría ese buque es ir a los puertos argentinos del sur de la Provincia de Buenos Aires que, para aquellos cuyo destino final no es a través de Sur del continente, no sería lo más conveniente.

En síntesis, la construcción del canal Magdalena no es favorable a los intereses uruguayos pero no es de gravedad el impacto que puede producir si se sigue profundizando el canal de acceso al puerto de Montevideo, se abaratan costos y nuestra principal terminal portuaria se vuelve más eficiente, rentable y competitiva. Para los argentinos la enorme inversión a realizar y el mantenimiento de ese canal puede ser un enorme dolor de cabeza…

III. El Canal de Punta Indio

Ha dos años trascendió que si la Argentina construía el Canal Magdalena iba a abonador el Canal de Punta Indio. En esa oportunidad, el Señor Subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas Juan José Olaizola, en posición de comparto totalmente, manifestó: “El canal Punta Indio es fundamental para los intereses portuarios nacionales y existe voluntad de asumir el costo del dragado si las circunstancia así lo determinan”.

Reitero, comparto totalmente ese criterio, pero no creo que Argentina abandone el Canal Punta Indio por dos razones principales: la primera, porque es un canal que prácticamente compensa su mantenimiento con la tasa de peaje que se cobra por su uso y la segunda, porque perdería potestades jurisdiccionales muy importantes.

Durante las negociaciones por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo tuve el honor de asumir la responsabilidad de negociar, con el delegado argentino Capitán de Fragata y abogado Dr. Federico Río, el borrador del régimen de los canales y el mismo puso en evidencia, en arduas negociaciones que culminaron una madrugada a las tres de la mañana en la sede de nuestro Ministerio de Relaciones Exteriores, la enorme importancia que la Argentina le atribuía a todo lo relativo a los canales. El borrador acordado en esas circunstancias fue aprobado por ambas delegaciones y conforme al mismo, plasmado en los artículos 12 a 15 del Tratado, la Parte que construye un canal y lo mantiene, en este caso la Argentina, tiene la potestad de regular su uso y de controlar lo que allí suceda y todo lo relativo a la responsabilidad civil y administrativa es de su entera competencia. En virtud de ello, la Prefectura Nacional Naval de la Argentina controla el ingreso y el egreso de los buques a esa parte tan importante del Río de la Plata y no creo que haya disposición para perder esos derechos jurisdiccionales por parte del gobierno de ese país y atribuírselos al nuestro.

Nota . Edison Gonzalez Lapeyre. ‎Profesor de Derecho Internacional. ‎Jubilado del Ministerio de Relaciones Exteriores del Uruguay. Fue redactor del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo y es el uruguayo que más sabe de dicho Tratado y del Estatuto del Río Uruguay

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