El avance de la “autopista acuática” por el país implica dragar zonas para que buques de mayor calado y capacidad de carga puedan transitarla. Para realizar estas labores, se debe avanzar sobre el lecho del río, pudiendo afectar los recursos. Un equilibrio muy frágil entre el ambiente y la necesidad de divisas. La Hidrovía Paraguay-Paraná es uno de los mayores sistemas navegables del mundo, compartido por cinco países de América del Sur: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Tiene una extensión de 3.442 kilómetros, que van desde Puerto Cáceres en Mato Grosso do Sul, Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira en Uruguay. Desde la firma del tratado que vincula a esas naciones sudamericanas con esa “autopista acuática”, el dragado del río Paraná en el tramo argentino hace que los grandes barcos lleguen al núcleo de las zonas productivas reemplazando miles de camiones que se requerirían si las cargas fuesen hasta el océano para salir por nuestros puertos marítimos. Este sistema fluvial permite mejorar la infraestructura de los puertos ubicados en el corredor hidroviario, optimizar el transporte por vía fluvial y garantizar la navegación diurna y nocturna los 365 días del año de los convoyes (formados por barcazas y un remolcador de empuje), asegurando el transporte de los productos de la región en importantes volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible. Además conlleva un carácter estratégico para la región dada su ubicación geográfica de privilegio, la enorme dotación de recursos naturales presentes en su área de influencia, el potencial productivo y económico, la capacidad en materia de infraestructura portuaria y las disponibilidades energéticas, que favorecen el desarrollo económico y social contribuyendo a la conexión e integración regional. Se analizan también las ventajas que la Hidrovía podría ofrecer siendo el eje de un plan logístico nacional que integre el camión, el barco y el tren. Desde el comienzo de esta gestión, el Ministerio de Transporte de la Nación llevó adelante un proyecto de diálogo, que incluyó gremios, armadores nacionales, usuarios, autoridades portuarias, públicas y privadas, y funcionarios, con el fin de determinar el punto de partida para avanzar en el pliego de licitación y diseñar una gobernanza que optimice la vía navegable (a través del cobro de peajes) e impulse sus actores nacionales, puertos, marina mercante e industria naval.
La Hidrovía en el Congreso
Además la cartera de Transporte instaló el tema en el Congreso de la Nación, impulsando la participación parlamentaria en un tema que durante muchos años había sido invisibilizado. La primera acción que se tomó fue la creación del Consejo Federal de Hidrovía, integrado por los Ministerios de Transporte, Interior y Desarrollo Productivo, con las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Misiones y Formosa, desde el que se busca promover el camino acuático como eje de desarrollo de las regiones y no solamente con una visión comercial del trayecto.
La participación de las universidades
En ese marco, se convocó a las universidades nacionales para elaborar estudios específicos para la elaboración del pliego de licitación y se revisaron las cuestiones ambientales del contrato original que se realizó en la década del 90, cuando la cuestión ambiental no ocupaba la agenda política. Tras esa revisión, se decidió preservar el entorno natural, cumplir con los compromisos internacionales en materia de ecología y se plantearon objetivos en función de un desarrollo sostenible.
La opinión de un experto
Ricardo Sánchez, economista y oficial senior de Asuntos Económicos de la Cepal (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), sostuvo sobre esta vía navegable que “la Argentina no se siente un país marítimo. La sociedad no lo siente así y, por lo tanto, la dirigencia no lo tiene en sus prioridades. Pero el desarrollo histórico de la Nación muestra claramente que es un país marítimo”. “El país se enfrenta al reto histórico de renovar las concesiones de activos estratégicos, como sus vías navegables y el puerto nacional de la Argentina”, indicó Sánchez.
El dragado, el calado y la ecología
Ya hace un año, el economista argentino radicado en Chile sostenía que la relación estratégica de la Hidrovía con el puerto de Buenos Aires estaría dada por la profundidad de los canales que la recorren en el tramo argentino, al sostener que el factor clave es “la definición del diseño de los canales, profundidad, anchos de solera, zonas de cruce, que todavía no se conocen. Se habla, por ejemplo, de lograr 40 pies. Pero esto habría que compararlo con las profundidades de los puertos en países vecinos, que planean ir a 46 o hasta 50 pies, competencia que se hace más desigual si pensamos en restricciones contractuales, regulaciones o regímenes tributarios. Son todas cuestiones que exigen una reflexión profunda y pensar las decisiones de largo plazo sin la presión del corto plazo. Pero no se puede ignorar que hace por lo menos 10 años la discusión local ronda sobre los 10 metros (de profundidad del canal), los 11 metros. Es una limitación tremenda e histórica que tiene el sistema portuario del AMBA”, remarcó. “Entonces, tenemos restricciones de infraestructura determinadas por el diseño de los accesos náuticos, que provocan demoras en la navegación y restringen el calado, y, en consecuencia, la capacidad de carga de los buques, lo que atenta contra su economía de escala. No me imagino una estrategia de largo plazo que no contemple un puerto de aguas profundas para la operación de contenedores”, continuó. El dragado que hoy tanta polémica genera en zonas como Ramallo es el principal inconveniente, ya que determinará el calado de las naves que podrán transitar por los canales. Es una decisión sobre la que habrá que reflexionar, intentando saber si para su realización pueden cumplirse los compromisos ambientales y avanzar en un proyecto que podría generar divisas y trabajo en las zonas que la Hidrovía cruce. https://diariohoy.net/
